Egykor a léghajók voltak a légi közlekedés fő formája. A 20. század első felében gyakran használták személyszállításra. Idővel azonban felváltották őket a repülőgépek. A léghajókat azonban továbbra is aktívan használják az emberek, és senki sem fog lemondani róluk.

Van egy olyan verzió, hogy az első léghajókat az ókori Görögországban tervezték. Állítólag még maga Arkhimédész is gondolkodott a létrehozásukon. Bárhogy is legyen, nincs bizonyítékunk arra, hogy az ókori Görögországban létezett volna repülés. A léghajó szülőhelyének tehát Franciaországot tekintik, amelyet a 18. században igazi repülési láz fogott el. Az egész a híres testvérekkel, Jacques-Etienne-nel és Joseph-Michel Montgolfierrel kezdődött, akik 1783-ban repültek először hőlégballonnal. Hamarosan Jacques César Charles feltaláló javasolta egy hidrogénnel és héliummal töltött léggömb tervét.

Még több projekt következett, majd előtérbe került Jean-Baptiste Meunier matematikus és katona, akit a léghajó „atyjának” tartanak. Létrehozott egy projektet egy léggömbhöz, amely három légcsavar segítségével emelkedne a levegőbe. Meunier elképzelései szerint egy ilyen eszköz akár két-három kilométeres magasságot is elérhet. A tudós katonai célokra, elsősorban felderítésre javasolta a felhasználását. 1793-ban azonban Meunier meghalt anélkül, hogy grandiózus tervet megvalósította volna. De ötletei nem tűntek el, bár körülbelül hat hónapra a feledés homályába merültek. Új áttörés 1852-ben történt, amikor egy másik francia, Henri Giffard végrehajtotta az első repülést léghajóval.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Arról nincs információ, hogy mennyi ideig tartózkodott a levegőben, és mennyit sikerült megtennie. Ismeretes azonban, hogy projektje Meunier ötletein alapult, és maga a repülés majdnem a repülő halálával végződött. A gőzhajtású léghajók mégsem vertek gyökeret. A következő két évtizedben ritkán hajtottak végre ilyen járatokat. 1901-ben Alberto Santos-Dumont feltaláló egy léghajóval megkerülte az Eiffel-tornyot.

Az Eiffel-torony környékén. (wikipedia.org)

Erről az eseményről széles körben tudósítottak a francia újságok, és az újságírók szenzációként mutatták be. A léghajók kora valamivel később kezdődött, amikor a belsőégésű motoros technológiát kezdték bevezetni a repülésbe.

A léghajóépítés rohamos fejlődéséhez a lendületet Ferdinand von Zeppelin német feltaláló adott, akinek a nevéhez fűződik a 20. század első felének talán leghíresebb léghajója. Három modellt tervezett ilyen eszközökből, de minden alkalommal módosítani kellett.

Léghajó modell. (wikipedia.org)

Az építkezés sok pénzbe került, megkezdték a munkát az utolsó léghajójukon, az LZ-3-on. A Zeppelin elzálogosított egy házat, földet és számos családi ékszert. Ha kudarcot vallott, romlás várt rá. De itt csak úgy siker várt rá. Az első repülést 1906-ban hajtott LZ-3-ra a katonaság felfigyelt, és nagy megrendelést adott le a Zepelinre. Így több mint egy évszázaddal később valóra vált Meunier ötlete, aki léghajókat akart használni a hadsereg szükségleteire.

És így történt. Az első világháború valóban szörnyű fegyverekké változtatta a léghajókat. Hasonló léggömbök már minden konfliktusban részt vevő országnál szolgálatban voltak, de a legnagyobb sikert ebben az irányban a Német Birodalom érte el.

német léghajó. (wikipedia.org)

A német léghajók akár 90 kilométeres óránkénti sebességet is elértek, könnyedén tettek meg 4-5 ezer kilométert, és több tonna bombát tudtak ledobni az ellenségre. Ez megkülönböztette őket a könnyű repülőgépektől, amelyek ritkán szállítottak ötnél többet. Ismeretes, hogy 1914. augusztus 14-én egy német léghajó majdnem a földdel tette egyenlővé Antwerpen belga városát. A bombázás következtében több mint ezer épület pusztult el.

De a léghajókat békés célokra is használták. Például áruszállításra. Egy ilyen eszközzel könnyedén 8-12 tonna poggyászt lehetne légi úton szállítani. A teherszállítást követően merült fel a személyszállítás ötlete. Az első személyszállító vonal 1910-ben nyílt meg. A léghajók Friedrichshafenből Düsseldorfba kezdtek repülni. Hamarosan megkezdték a személyszállítást Franciaországban és Nagy-Britanniában. Az ipar rohamos fejlődése a háború után is folytatódott. Tehát a 20. század 20-as éveinek végén a léghajók transzatlanti utasszállító repüléseket kezdtek végrehajtani. 1928-ban a legendás német léghajó, a Graf Zeppelin megtette a történelem első világkörüli utazását léggömbön. Az aranykor vége 1937-ben jött el, a Németországból az Egyesült Államokba repülő Hindenburg léghajó hírhedt katasztrófája után.

A hindenburgi katasztrófa. (wikipedia.org)

A készülék leszállása közben tűz keletkezett, melynek következtében a léghajó a földnek csapódott (ez New York környékén történt). 40 ember halt meg, és az újságok, valamint a légiközlekedési és repüléstechnikai szakértők komolyan beszéltek arról, hogy a léghajós repülések nem biztonságosak.

Az Orosz Birodalom repüléstechnikailag nem maradt el Európától. Az országban már a 19. század végén spontán módon kezdtek létrejönni az amatőr társaságok, amelyek tagjai igyekeztek saját léghajókat tervezni. Az ilyen léggömbök projektjeit Konstantin Ciolkovsky és a harci repülőgépek jövőbeli híres tervezője, Igor Sikorsky javasolta.

A léghajó első repülése Oroszországban körülbelül az 1890-es évek közepére nyúlik vissza. Bár ez az információ pontatlan. A léghajók iránti közérdeklődés nem kerülte el az állam figyelmét. Már az 1900-as években megkezdődött a léghajók építése a hadsereg és más minisztériumok szükségleteire. Az első világháború kitörésekor az Orosz Birodalomnak 18 harci léghajója volt. A léghajók kevésbé voltak népszerűek a Szovjetunióban, mint Európában. Nem volt rendszeres személyszállítás, bár a Graf Zeppelin Moszkvába érkezésével a szovjet média széles körben foglalkozott.

orosz léghajó. (wikipedia.org)

A modern Oroszországban a léghajókat semmiképpen sem felejtették el. Ráadásul egyre gyakrabban jelennek meg a léghajók tömegközlekedési rendszerbe való bevezetésére irányuló projektek. Így 2014 őszén az orosz északi országok számára alternatív közlekedési módok létrehozásának kérdését vitatták meg Jakutföldön. A léghajók megoldhatnák ezt a problémát. A hozzájuk tartozó alkatrészeket most az orosz KRET holding állítja elő, amely a Rostec struktúrájának része.

Téves lenne azt hinni, hogy a léghajóknak nincs helyük a modern világban, és csak múzeumokban láthatók. Ez rossz. Természetesen a léghajók elvesztették a légi fölényért vívott csatát a repülőgépekkel szemben. Igen, a léghajókon történő személyszállítás ritka és főleg kirándulási céllal. De valójában ezeknek a léggömböknek a felhasználási köre még mindig nagyon széles: lehet légifotózás, légi megfigyelés, rendezvények biztonságának biztosítása. A léggömbök például a szocsi olimpiai játékokon védték a légteret. Erdőtüzek gyors észlelésére is használhatók. Az ilyen felhasználásokhoz a ballont biztonságosan egy helyen kell elhelyezni. Erre a célra tartóeszközöket használnak - speciális járműveket, amelyekre kábelrendszer van felszerelve, amely lehetővé teszi a léghajó tartását mind a földön, mind az égbe való felemelkedése közben. Jelenleg az ilyen eszközök egyetlen hazai gyártója a Technodinamika holding, amely a Rostec State Corporation része. A formatervezés neve „Aragvia-Uau”. Ami a léghajókat illeti, a világ számos országában, köztük Oroszországban is gyártják őket. Az emberek még nem akarják teljesen elhagyni ezeket a léggömböket.

Mit léghajó? Miért találták ki? És egyáltalán mit jelent ez a szó?

Rövid bemutatkozás

Az emberiség évszázadok óta arra törekedett, hogy valami újat találjon ki, hogy megkönnyítse magának az életet, az életet és az utazást. A lovakat felváltották az autók, és az égbolt nagyon érdekelte a feltalálókat és a tervezőket. Hogyan tanulhatunk meg úgy repülni, mint a madarak?

És csak 1803-ban, a francia Andre-Jacques Garnerinnek köszönhetően került sor az első hőlégballonos repülésre Oroszországban.

Ezt követően a repülés szerelmesei elkezdték kidolgozni a ballonrepülés ötletét. Így jelentek meg az első ötletek a jövő léghajóihoz. Később pedig ők maguk is.

Egy kis történelem

A „léghajó” szó francia eredetű, jelentése „ellenőrzött”, ami teljesen igaz.

A léghajóépítés története 1852. szeptember 24-ig nyúlik vissza. Ekkor szállt fel Versailles felett az égbe a világ első léghajója, a 44 méteres, gőzgépes Girard I. Orsó alakú volt. A francia Henri-Jacques Girard találta fel és tervezte, aki egykor vasutasként dolgozott. Nagyon érdekelte a léggömbök építése, és miután megalkotta első léghajóját, a bátor feltaláló 10 km/h-s sebességgel repítette Párizs felett több mint 31 kilométeren keresztül.

Így kezdődött a léghajók korszaka. Az orsó alakú hengert hidrogénnel töltötték meg, ezt az egész bonyolult szerkezetet egy gőzgép hajtotta, amely forgatta a csavart. A léghajót kormánylapát segítségével irányították.

A 19. század második felében Alberto Santos Dumont feltaláló a gőzgépet belső égésű motorra cserélte.

A hatalmas léghajók virágkora. Zeppelin léghajó

A 20. század elején Németországban Zeppelin gróf és Hugo Eckener elkezdte népszerűsíteni azokat az előnyöket és lehetőségeket, amelyeket az irányított repülési struktúrák megnyíltak az emberek előtt. Országos gyűjtést szerveztek, és nagyon hamar összegyűjtöttek egy összeget, amely bőven elegendő volt az új LZ 127 „Graf Zeppelin” léghajó fejlesztéséhez és megépítéséhez.

A Zeppelin léghajó gigantikus hosszúságú volt - 236,6 méter. Térfogata 105 000 m³ volt, átmérője pedig körülbelül 30,5 méter.

1928. szeptember 18-án a repülőgép végrehajtotta első próbarepülését, 1929 augusztusában pedig az elsőt a világ körül. A repülés mindössze 20 napig tartott, a léghajó sebessége 115 km/h volt. Ez a repülés elsősorban a merev léghajók képességeinek bemutatására, valamint meteorológiai megfigyelések elvégzésére készült.

1930-ban egy Zeppelin léghajó Moszkvába repült, 1931-ben pedig felderítő repülést hajtott végre a szovjet sarkvidék felett, részletes légifelvételeket készített.

Ez a repülőgép teljes élettartama során 590 repülést hajtott végre különböző országokra és kontinensekre.

Az óriási léghajó "Hindenburg"

1936-ban Németországban megépült a világ legnagyobb léghajója. Hossza 245 méter, átmérője 41,2 méter volt. Akár száz tonna hasznos terhet emelt a levegőbe, és akár 135 km/órás sebességet is elérhetett. A német léghajó kialakítása tartalmazott egy éttermet, konyhát, zuhanyzókat, kijelölt dohányzót és néhány nagy sétánygalériát.

Az első repülésre 1936-ban került sor. Ezután több sikeres próba- és promóciós repülés után a német léghajó kereskedelmi járatokat kezdett üzemeltetni. Az ilyen közlekedési eszközök divatba jöttek, a jegyek nagyon gyorsan elfogytak, a léghajók népszerűsége tovább nőtt.

Összességében fennállása alatt a léghajó 63 repülést tudott végrehajtani.

Összeomlás

1937. május 3-án a Hindenburg útnak indult az Egyesült Államokba. A hajó fedélzetén 97 ember tartózkodott. A léghajó este nyolc óra körül hagyta el Németországot, épségben Manhattanbe repült és továbbrepült a légibázisra, oda délután négy órakor érkezett meg. Néhány órával azután, hogy megkapta a leszállási engedélyt, a Hindenburg léghajó ledobta kikötőköteleit. Néhány perccel később tűz ütött ki. Mindössze 34 másodperc alatt a hajó porig égett és lezuhant, 35 ember halálát okozva.

"Akron" léghajó

1931 novemberében Akronban építettek egy azonos nevű léghajót. 239,3 méter hosszú és 44,6 méter átmérőjű volt. Elsősorban katonai célú hajónak, léghajó-repülőgép-hordozónak fejlesztették és építették.

A hajó kialakítása tartalmazott egy nagy hangárt, amely akár öt együléses repülőgép befogadására is alkalmas volt. A léghajó kabinja, váza és törzse nagyon erős volt, számos profilból, válaszfalakból és három gerincből állt.

Akron több gyakorlaton is részt vett, és rövid élettartama ellenére több próbarepülést is sikerült végrehajtania.

1933-ban indult el utolsó járatára. A léghajó lezuhant az Atlanti-óceánban. A fedélzeten tartózkodó 76 ember közül 73-an meghaltak.

Léghajó R-101

1929-ben fejeződött be ennek a repülőgépnek az építése, amely a világ egyik legnagyobb léghajójának tekinthető, hossza 237 méter volt. A repülőgép kialakítása két tágas fedélzetet tartalmazott, mintegy 50 kényelmes kabint egy, két és négy személy számára. Volt még egy nagy étkező, 60 fő befogadására alkalmas konyhák, WC és egy dohányzó szoba. Az utasok leggyakrabban az alsó fedélzetet használták, itt tartózkodott a léghajó legénysége és kapitánya is.

Az 1930-ban lezajlott repülés az R-101 léghajó utolsó volt. Franciaország felett az égen az erős szél következtében a hajó teste megsérült és gázpalack. Természetesen a léghajó nem tudott leszállni, a hajó a hegyoldalba csapódott és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 56 utas közül 48-an meghaltak.

Léghajó ZPG-3W

Az USA-ban épült a háború utáni időszakban, 1950-ben. Lágy léghajókra hivatkozva. Az akkori időkben korszerű berendezésekkel volt felszerelve. A repülőgép hossza 121,9 méter volt. A léghajó fedélzetén különféle lokátorok, speciális akusztikus és mágneses berendezések voltak.

A hajót szélsőséges havazás, eső, 30 m/s-ig terjedő szél és köd esetén történő használatra tervezték és építették, akár 200 órás repülési idővel.

Ez a léghajó 1962-ben emelkedett utoljára az egekbe. Egyelőre nem világos, hogy pontosan mi történt, de egy nagy baleset történt, amely 18 ember életét követelte.

ZRS-5 "Macon"

1933. március 11-én épült. Az első repülést egy hónappal az építkezés befejezése után hajtotta végre. Ugyanezen év őszén a léghajót az első komolyabb repülésre küldték, átszelve az egész kontinenst a Sunnyvale-i légibázisra. A kedvezőtlen időjárási viszonyok, az erős szél és a csapadék ellenére a hajó megmutatta megbízhatóságát, stabilitását és kiváló irányíthatóságát.

Taktikai felderítési gyakorlatokon vett részt, ahol nem sok hasznát vette, mivel rendkívül sebezhető volt az ellenséges hajók légvédelmi tüzérségével és a vadászgépekkel szemben.

1934 áprilisában, egy komoly repülés során a hajó megsérült számos vihartalálat következtében. A repülés során részleges javításra volt lehetőség, a célállomásra érkezéskor az eldeformálódott alkatrészek teljes javítása megtörtént.

1935-ben történt a léghajó utolsó, 54. repülése. Hogy mi történt az úton, azt az életben maradt legénység tagjai megbízhatóan tudják. Az erős széllökések megrongálták a hajótestet, a hajó elvesztette egyensúlyát és lezuhant.

"Lebodi" léghajó

1902-ben tervezték és építették Franciaországban. A félmerev léghajó típusához tartozott. A készülék teljes hossza 58 méter, maximális átmérője pedig 9,8 méter.

Ennek a hajónak a motorja benzinnel működött, több mint 1000 tonnát tudott felemelni az égbe, és elérte a 40 km/órás sebességet. A legmagasabb magasság, ahová Lebodi felmászott, 1100 méter volt.

Ez a léghajó az év nagy részében utazhat. Jellemzői bizonyos mértékig megfeleltek bizonyos gyakorlati céloknak, és már 1905-ben a hadügyminisztériumhoz került a hajó. Hamarosan sor került az első gyakorlatokra, amelyeken ez a léghajó részt vett. Mit kellett volna tenni a viszonylag kicsi Lebodi-konstrukció katonai szférájában? Ezen a hajón egész csapatokat képeztek ki, és különféle kísérleteket, megfigyeléseket és teszteket végeztek. Hamarosan a francia hadügyminisztérium egy másik, ugyanilyen típusú léghajót rendelt.

Parseval léghajója

1905-ben megkezdődött ennek a repülőgépnek a fejlesztése és építése. Az építkezés befejeztével az eredmény egy merev típusú léghajó lett, 59 méter hosszú és 9,3 méter átmérőjű. Ez a kialakítás akár 12 m/s sebességet is elérhetett, és nagyon mozgékony volt. A léghajó könnyen szétszedhető volt, és mindössze két szekérre volt szükség a szállításhoz.

"Schutte-Lanz" léghajó

Németországban épült 1910-ben. Merev típusú léghajó volt, favázas, és elérte a 20 m/s sebességet.

Az építkezés befejezése és az első sikeres próbarepülések után szinte azonnal a Schütte-Lanz léghajót a hadügyminisztériumhoz szállították kísérletekre, tesztekre és kutatórepülésekre.

Léghajó M-1

Az olasz katonai osztály mérnökei fejlesztették ki. A repülőgép építése 1912 közepén fejeződött be. Hat hónappal ezt követően a léghajót megfigyelési és kutatási tevékenységre átadták a haditengerészeti minisztériumnak.

Az M-1 hossza 83 méter, maximális átmérője 17 méter volt. Nagy teherbírással, stabilitással és megbízhatósággal rendelkezett. Repülés közben elérte a 70 km/órás sebességet is.

Hamarosan további két hasonló kialakítású léghajót fejlesztettek ki: M-2 és M-3.

"Krechet" léghajó

1909 nyarán épült. Ez az első orosz léghajó. Kizárólag katonai célokra használták. A hajó kialakítását átdolgozták, és két 50 l/s-os benzinnel működő motort és egy vezeték nélküli távírót tartalmazott, amely 500 km-en keresztül működött. Elméletileg ilyen jellemzőkkel a Krechet akár 43 km/h sebességet is elérhet, és akár 1500 méter magasra is emelkedhet.

Számos teszt során azonban és teszt ellenőrzések Megállapították, hogy az egyik Krechet motor nem működött megfelelően. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy további, egyenként 100 l/s-os motorokat vásárolnak Franciaországból. Számos módosítás és korszerűsítés után, egy évvel az építése után, a Krechet 1910-ben repült. 6 próbarepülést hajtottak végre, ezalatt a hajó 4 órát töltött a levegőben, és elérte a 12 m/s sebességet.

Hamarosan a léghajót átadták a 9-es számú légiforgalmi társaságnak, amely Rigában volt. Kovalevszkijt, egy katonai repülős embert nevezték ki kapitánynak.

A "Krechet" különleges helyet foglal el orosz történelem tervezés, mert ez volt az oroszok első igazi győzelme a léghajóépítésben. És ennek a repülőgépnek a projektje az összes későbbi Oroszországban épített léghajó „modelljévé” vált.

"Albatrosz" léghajó

1910-ben építették orosz építőtervezők Szuhorzsevszkij és Golubov vezetésével. A hajó pontosan 77 méter hosszú, 22 méter magas, maximális átmérője pedig 14,8 méter volt.

Az albatrosz akár 65 km/órás sebességet is elérhet, és 2000 méter magasságig emelkedhet az égbe. A fedélzeten a megengedett rakomány tömege legfeljebb 3500 tonna.

Úgy döntöttek, hogy a léghajó héját alumíniumból készítik. A mérnökök számításai szerint egy ilyen bevonatnak minimálisra kell csökkentenie a gáz napsugárzás általi felmelegedését. És talán így is lett volna, ha nincs az a hiba, amit a léghajót borító anyaglapokon fedeztek fel. Az, hogy mi történt az építkezés során, máig tisztázatlan: a bal és a jobb oldali panelek összekeveredtek. Egy ilyen hiba következtében a burkolat szétrepedt és a gáz kiszabadult.

Megkezdődött az Albatros javítása. A héjat kicserélték, ahogy az összes deformálódott alkatrészt is. Hamarosan a léghajót géppuskatartóval szerelték fel, és katonai felhasználásra helyezték át.

1914-1918-ban az Albatros részt vett az ellenségeskedésben, bombázásra használták, jelentős károkat okozva az ellenséges erődítményekben és állásokban.

Léghajó "Óriás"

Ennek a repülőgépnek az építése 1914-ben fejeződött be. A keretet francia selyem gumírozott szövet borította. Az "Óriás" kialakítása 200 l/s teljesítményű motorokat tartalmazott, amelyeket speciális burkolatok alá rejtettek a hűtéshez. A hajót az akkori elektrotechnikában is modern innovációkkal szerelték fel.

Mivel az „Óriás” építése az első világháború elején zajlott, a szerkezetet Shabskoy katonai aeronauta állította össze. De sajnos ettől nem lett jobb.

Az összeszerelés során a hajót többször módosították és módosították. Nem a terv szerint épültek. Hamarosan megtörtént az „Óriás” régóta várt tesztrepülése, amelyre 1915 telén került sor.

Az emelkedés során a léghajó erősen ereszkedni kezdett, néhány perc múlva félbegyűrődött és leesett. A magasság alacsony volt, így senki sem sérült meg.

Nem sokkal az eset után egy bizottságot állítottak össze, amely az „Óriást” alkalmatlannak nyilvánította a javításra. Idővel a szerkezetet leszerelték az orosz repülési igények miatt.

A Szovjetunió első léghajója - "Vörös csillag"

1920-ban megépült az első szovjet léghajó. És 1921-ben megtörtént az első repülés ezen a hajón. A "Red Star" története során összesen hat repülést hajtott végre, amelyek teljes időtartama körülbelül 16 óra volt.

E léghajó után a Szovjetunióban több hasonló konstrukciót is építettek.

Léghajó "VI október"

Az építkezés 1923-ban fejeződött be Petrográdban. A hajó 39,2 méter hosszú volt, a legnagyobb átmérője pedig körülbelül 8,2 méter volt.

Hamarosan megtörtént az első próbarepülés, összesen 30 perces időtartammal. A második és egyben utolsó felszállásra néhány nappal később került sor. A léghajó 900 méter magasra emelkedett, és csaknem 1,5 órát töltött az égen.

A hajó már nem volt szolgálatban. Úgy döntöttek, hogy szétszedik, mivel a héj rendkívül gázáteresztő volt.

Léghajó "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"

Ennek a bonyolult nevű és MHR rövidítésű hajónak az építése 1924-ben fejeződött be. Hossza körülbelül 45,5 méter, átmérője 10,5 méter volt. A hajó 900 tonna hasznos terhet emelt az égbe, és 62 km/órás sebességet ért el.

Az első repülésre 1925-ben került sor, és alig több mint 2 órán át tartott. A hajót 1928-ig használták és repültek. Ennyi idő alatt számos korszerűsítés, átépítés történt.

Összesen 21 repülést hajtottak végre, a teljes időtartam 43,5 óra volt.

Léghajó "Komsomolskaya Pravda"

1930. július 25-én újabb szovjet léghajót építettek. Egy hónappal ezt követően a hajó végrehajtotta első tesztrepülését, magasan Moszkva felett repült. Az egész 1930-as évben a Komszomolskaya Pravda repülőgép 30, a következő évben pedig további 25 repülést hajtott végre.

Léghajó "USSR V-3"

1931-ben épült, és hamarosan első próbarepülésre küldték. Kiképző- és propagandahajóként hozták létre, amely a lágy léghajók típusába tartozik. 1932-ben részt vett az ünnepi felvonuláson, magasan repült az égen a Vörös tér felett.

A Szovjetunió V-3-at követően egy egész sor hasonló mintát gyártottak: Szovjetunió V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Ezek a gépek Moszkvába, Leningrádba, Harkovba és Gorkijba repültek.

A B-6-os hajó Moszkva és Szverdlovszk között repül. A B-5 léghajót pedig kizárólag arra hozták létre, hogy a repülés minden bonyodalmát megtanítsa a pilótáknak és a földi személyzetnek.

1937. szeptember 29-én a "USSR V-6" léghajó olyan repülésre indult, amelynek célja az volt, hogy új világrekordot érjenek el az égen töltött idő hosszában. Az út során a hajó átrepült Penza, Voronyezs, Kalinin, Kurszk, Brjanszk és Novgorod felett. A léghajó zord időjárási viszonyokkal, például erős széllökésekkel, esővel és köddel szembesült. Ennek ellenére a Zeppelin léghajóval egykor felállított világrekord megdőlt. A "USSR V-6" 130,5 órát töltött az égen.

1938 februárjában a Szovjetunió V-6 az egyetlen eszköznek bizonyult, amely képes gyorsan elérni a bajba jutott sarkkutatókat. Aztán a léghajó az égen lebegett a jégtábla fölött, és a köteleket ledobva sikeresen felemelte a fedélzeten tartózkodó összes embert.

A léghajók a Szovjetunióban ígéretes légi közlekedési típusnak számítottak. Építésükre országos összejövetelt szerveztek. Ezen eszközök tervezését és kivitelezését lelkesek, hazafiak, bátor és komoly emberek végezték.

A léghajók sokat segítettek az orosz népnek a Nagykorszakban Honvédő Háború. Ezeknek a „léghajóknak” köszönhetően repülõgépeink nagy pontosságú és hatékony légicsapásokat hajtottak végre az ellenség ellen, valamint különféle katonai létesítményeket, hidrogént és segélyszállítmányokat szállítottak.

1908. szeptember 10-én hajtotta végre első repülését az első Oroszországban létrehozott irányított léggömb.

Az ellenőrzött repülés kérdéseivel Oroszországban a 19. század legelején kezdtek foglalkozni. Így 1812-ben Franz Leppich szerelő azt javasolta az orosz kormánynak, hogy építsenek ellenőrzött léggömböt katonai használatra. Ugyanezen év júliusában megkezdődött a készülék összeszerelése Moszkva közelében. A léggömb szokatlan kialakítású volt. Puha, hal alakú héja taftból készült, és a kerület mentén vízszintes síkban merev karika vette körül. Ehhez a karikához hálót erősítettek, amely a kagyló felső részét takarta. A formatervezés legszokatlanabb eleme egy merev gerinc volt, amelyet a héjtól bizonyos távolságra egy karikára szereltek fel, a héj alja körül elhelyezett támaszok segítségével. A gerinc gondolaként is szolgált. A héj hátsó részében stabilizátort rögzítettek a karikára. A készülék mindkét oldalán két szárny volt a kerethez csuklósan rögzítve. Ezekkel a szárnyakkal kellett volna mozgatnia a léggömböt. A merev keret minden eleme fából készült. Hozzávetőleges becslések szerint a készülékhéj térfogata 8000 köbméter, hossza 57 m, maximális átmérője 16 m. Ennek a korában példátlan méretű, szokatlan méretű ballonnak az építése azonban soha nem fejeződött be. A hidrogénnel töltött héj nem tartotta a gázt, a hajtószárnyak segítségével szinte lehetetlen volt mozgatni a készüléket. Egy ilyen nagy ballon irányított mozgásához propellerre volt szükség, amelyet egy meglehetősen könnyű, több tíz kilowatt teljesítményű motor hajt. Egy ilyen motor létrehozása akkoriban lehetetlen feladat volt.

Ennek ellenére nem szabad figyelmen kívül hagyni ennek az eszköznek a kialakításának eredetiségét, amely gyakorlatilag az irányított félmerev ballonok első prototípusa volt.

A 19. század közepén A. Sznegirev (1841), N. Arhangelszkij (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Csernosvitov (1857) számos irányított léggömbprojektet javasoltak. 1849-ben az eredeti projektet Tretessky hadmérnök terjesztette elő. A léghajónak a héj hátsó részének nyílásából kiáramló gázáram reaktív erejét használva kellett mozognia. A megbízhatóság növelése érdekében a héjat szekcionáltuk.

1856-ban N. M. Sokovnin elsőrangú kapitány dolgozta ki az irányított léggömb projektjét. Ennek a berendezésnek a hossza, szélessége és magassága 50, 25 és 42 m volt, a számított emelőerőt 25 000 N-ra becsülték. A biztonság növelése érdekében a héjat nem gyúlékony ammóniával kellett feltölteni. A léggömb mozgatásához Sokovnin egyfajta repülőgép hajtómű. A hengerekben nagy nyomás alatt lévő levegőt speciális csövekbe vezették, ahonnan kifolyt. Javasolták a csövek forgóvá tételét, ami a szerző szerint lehetővé tenné az eszköz vezérlését aerodinamikus kormányok segítsége nélkül. Valójában Sokovnin volt az első, aki egy léghajó sugárirányító rendszerét javasolta.

A legteljesebb projektet 1880-ban O.S. kapitány javasolta. Kosztovics. Az „Oroszország” névre keresztelt irányítható ballonját több éven keresztül finomították. A végső változatban egy merev, kúpos végű hengeres keretre épült, amely könnyű és meglehetősen tartós anyagból, „arboritból” (például rétegelt lemezből) készült, amelynek gyártási technológiáját maga Kostovich fejlesztette ki. A keretet selyemszövet borította, amelyet speciális összetétellel impregnáltak a gázáteresztő képesség csökkentése érdekében. A ballon oldalain teherhordó felületek voltak. Tengelye mentén vízszintes sugár futott végig, melynek hátsó részébe négylapátos légcsavart szereltek fel. A kormányt elöl a gerendához erősítették. A léghajó függőleges síkban történő irányításához alulról felfüggesztett mozgatható terhet használtak. A héjazat közepén egy függőleges cső volt, melynek alsó részéhez egy gondolát erősítettek. A héj térfogata körülbelül 5000 m3, hossza körülbelül 60 m, maximális átmérője 12 m. Léghajójához Kostovich egy nyolchengeres belső égésű motort fejlesztett ki, amely akkoriban meglepően könnyű volt. 59 kW teljesítményével mindössze 240 kg volt a tömege.

1889-ben a ballon szinte minden alkatrészét legyártották, beleértve a motort is. A kormánytól kapott támogatások hiánya miatt azonban soha nem sikerült beszedni. Márpedig ez a merev rendszerű léghajó projekt komoly előrelépést jelentett az irányított repülés fejlesztésében, amelyet csaknem két évtizeddel a Schwarz és Zeppelin készülékek megjelenése előtt hajtottak végre.

Kiemelendő még a harkovi K. Danilevszkij orvosdoktor munkája, aki 1897-1898-ban több kis léggömböt épített, amelyeket egy speciális forgó síkrendszerrel szereltek fel. Az eszközök függőleges síkban történő mozgatása vízszintesen elhelyezett csavarok segítségével történt, amelyeket emberi izomerő hajtott pedálokkal. A vízszintes mozgást az emelkedés és süllyedés folyamata során a síkok egyik vagy másik irányba forgatásával biztosítottuk. Az ilyen eszközök nem találtak valódi alkalmazást, de a repülésirányítás műszaki ötlete eredeti volt.

Így a 19. század végére Oroszországban soha nem építettek irányított léggömböt.

A 20. század elején megkezdődött külföldön, különösen Németországban, Franciaországban és Olaszországban elterjedt irányított léggömbök építése, valamint ezeknek a léghajóknak az akkori jelentős eredményei, amelyek fontos szerepet játszhattak a harci műveletekben, arra kényszerítette az orosz hadügyminisztériumot, hogy komolyan foglalkozzon a hadsereg által irányított léggömbök ellátásának kérdésével.

Az első kísérlet saját erőből készült léghajó létrehozására a Repüléstechnikai Oktatóparkban történt 1908-ban. A „Training” nevű léggömb A. I. Shabsky kapitány terve alapján készült. Az apparátus építése 1908 szeptemberében fejeződött be, és ugyanezen hónap 10-én hajtották végre az első indítást a Volkovo Pole felett, Carskoe Selo közelében. A léggömbhéj körülbelül 1200 köbméter térfogatú volt, és két Parseval rendszerű sárkánylégballonból készült. Hossza 40 m, legnagyobb átmérője 6,55 m. A fa gondolába 11,8 kW-os motor került, amely két légcsavart hajtott. A csavarok a gondola két oldalán, az elülső részben helyezkedtek el. A „kiképzés” három embert vett fel a fedélzetre, 800 m magasra emelkedhetett, és körülbelül 22 km/h sebességet tudott elérni. A "Tréning" leghosszabb repülési időtartama körülbelül 3 óra volt. 1909-ben a léghajót modernizálták. A héj térfogatát 1500 köbméterre növelték, erősebb motort (18,4 kW) szereltek be, kicserélték a légcsavarokat, átépítették a gondolát. A további repülések azonban nem hoztak sok sikert, a készüléket az év végén szétszedték.

Ugyanebben az évben az orosz hadügyminisztérium egy félmerev léghajót vásárolt Franciaországtól a Lebodi üzemben, amely Oroszországban a „Lebed” nevet kapta. Ugyanakkor a mérnöki osztály speciális bizottsága N. L. Kirpichev professzor vezetésével végezte el az első hazai katonai léghajó fejlesztését és építését.

Ezt a Krechet névre keresztelt félmerev léghajót 1909 júliusában építették. Nemcsenko és Antonov mérnökök nagy szerepet vállaltak a készülék fejlesztésében. Prototípusához, a francia Patrie léghajóhoz képest jelentős fejlesztések történtek a Krechet-en. A Krecheten hiányzott a szövet elülső szélvágó és a gondola alsó tartóoszlopa, a merevvázas empennátumot két, a fő gázhéjjal kommunikáló, gumírozott szövetből készült, könnycsepp alakú vízszintes stabilizátor váltotta fel. Emellett megnövelték a gondola méreteit, és magasabbra helyezték a légcsavarokat. Mindez lehetővé tette a léghajó irányíthatóságának jelentős javítását és a hátsó részének tehermentesítését. A Krechet első repülésére 1910. július 30-án került sor, vagyis egy évvel az építése után. A tesztrepülések elvégzése után, amelyek során 43 km/h sebességet értek el, és a léghajó jó irányíthatóságát mutatták be függőleges és vízszintes síkban is, a Krechet átkerült a hadsereghez.

Ugyanebben az 1910-ben megkezdődött a Hattyú működése. 1910 őszén további két orosz katonai léghajót építettek, lágy rendszerű „Golub” és „Yastreb” („Dux”), az elsőt a Petrográd melletti Kolpinóban található Izhora üzemben, a másodikat pedig Részvénytársaság"Dux" Moszkvában. A „galambot” Boklevsky, Van der Vleet professzorok és V. F. Naydenov mérnök tervei alapján építették B. V. Golubov kapitány részvételével, a „Jasztreb” szerzője A. I. Shabsky volt.

1910-ben Oroszország további négy léghajót vásárolt külföldön: hármat Franciaországban - "Clement Bayard", "Berkut", "Zodiac VII" és "Zodiac IX" ("Kite" és "Sirály") - és egyet Németországban - "Parseval". VII", "Vulture" néven.

1911 elejére Oroszország kilenc irányított ballonnal rendelkezett, ebből négy hazai gyártású, és a léghajók számát tekintve a világon a harmadik helyen állt Németország és Franciaország után. A hazai léghajók gyakorlatilag nem voltak rosszabbak a vásárolt külföldi eszközöknél. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy messze nem a legjobb léghajókat vásárolták külföldön. Ami az akkori német merev léghajókat illeti, amelyek űrtartalma elérte a 19 300 köbmétert, sebessége elérte a 60 km/h-t és a repülési hatótávolsága körülbelül 1600 km volt, a hazai irányítású léggömbök nem vehették fel a versenyt velük.

1912-ben Petrográdban S. A. Nemchenko terve szerint egy kis félmerev „Kobchik” léghajót építettek, amelynek térfogata 2400 köbméter, az izhorai üzemben pedig a „Dove” típusú „Falcon”. Elődeihez képest a Falcon jobb kontúrokkal, fejlettebb felvonókkal rendelkezett, és erősebb motorral (59 kW) szerelték fel, amely két légcsavart hajtott át lánchajtáson. A „Dove” és a „Falcon” sikeres repülései, amelyek azt mutatták, hogy repülési teljesítményük megfelelt a számításoknak, volt az alapja egy 9600 köbméter térfogatú nagy léghajó, az „Albatrosz” lerakásának. 1911-ben az izhorai üzemben. Építése 1913 őszén fejeződött be. Ez volt a legfejlettebb léghajó az orosz gyárakban építettek közül. Hossza 77 m, magassága 22 m, szélessége 15,5 m volt, sebessége pedig elérte a 68 km/h-t. A maximális emelési magasság elérte a 2400 m-t, a repülési idő 20 óra volt, a lövedéket két darab, egyenként 1200 köbméter térfogatú ballonnal szerelték fel. Az erőmű két, 118 kW teljesítményű motorból állt. Az Albatross projekt szerzői B. V. Golubov és D. S. Sukhorzhevsky voltak.

1913-ban még három nagy volumenű léghajót vásároltak külföldön: az Astra Torrest (10 000 m3), a Clement Bayardot (9 600 m3) Franciaországban és a Parseval XIV-et (9 600 m3) Németországban. Oroszországban az „Astra”, „Condor” és „Petrel” nevet kapták. A Burevestnik a legjobb tulajdonságokkal rendelkezett, akár 67 km/órás sebességet is elért.

1914-ben körülbelül 20 000 m3 térfogatú nagy léghajókat rendeltek három gyárba - az Izhora, a Baltic és a Clément Bayard francia gyárba.

Az első világháború kezdetén Oroszországnak 14 léghajója volt, de ezek közül csak négy, az „Albatrosz”, „Astra”, „Condor” és „Burevesztnik” – repülési tulajdonságaik miatt – bizonyos fenntartásokkal jöhetett szóba. alkalmas az ellenségeskedésben való részvételre. Ennek eredményeként az orosz irányítású léggömböket gyakorlatilag nem használták harci műveletekben. Csak az "Astra" léghajó 1915 májusában és júniusában három éjszakai repülést hajtott végre bombázással a német csapatok helyszínén. E repülések során a léghajó sok sérülést szenvedett, és a jövőben alig használták. 1915 júniusának második felében az Astrát leszerelték.

A szükséges repülési jellemzőkkel rendelkező léghajók hiánya Oroszországban az első világháború idején számos objektív ok miatt volt. Ide tartozik a hazai fejlesztésekkel szembeni kormányzati bizalmatlanság és az ehhez kapcsolódó túl kevés finanszírozás, valamint a léghajó szerkezetét, tulajdonságait és működési jellemzőit ismerő megfelelő számú, képzett személyzet hiánya. Fontos szerepet játszott az is, hogy a hazai gyárak egyike sem gyártott olyan erős, megbízható, tömegjellemzőkkel rendelkező motorokat, amelyek megfeleltek a léghajókra való beszerelés követelményeinek. A motorokat is külföldről kellett beszerezni.

Az akkori hazai gyártású léghajók projektjeiben és terveiben azonban számos eredeti műszaki megoldás szerepelt, amelyeket jóval korábban javasoltak és valósítottak meg, mint a külföldi irányítású léggömbökön, és amelyek a léghajógyártás fejlődésének további szakaszaiban terjedtek el.

A „kezelni” jelentésű francia igének köszönhetően legalább két szó megjelent az orosz nyelvben. Egyikük – a karmester szó – egy zenészcsoportot irányító személy. A második szó egy irányított - a nem irányított hőlégballonnal szemben - ballonra utal. Ismerje meg a léghajót.

A léghajó definíció szerint a levegőnél könnyebb repülőgép, egy motoros léggömb. A motor lehetővé teszi a léghajó mozgását a légáram irányától függetlenül. Nyilvánvaló, hogy a léghajók csak a motorok megjelenése után jelentek meg: azelőtt az égboltról álmodozó emberiség bevált a hőlégballonokkal.

A léghajó feltalálójának Jean Baptiste Marie Charles Meunier francia matematikust tartják. Mindent kitalált: ellipszoid formát, három légcsavart az irányíthatóság érdekében, amelyeket akár 80 embernek kellett kézzel forgatnia, két kagylót: a gáz térfogatának és ennek következtében a repülési magasság megváltoztatásához.

Meunier ötleteit egy teljesen más személy, Henri Giffard francia mérnök valósította meg. Ő tervezte a világ első léghajóját három lóerős gőzgéppel. 1852 szeptemberében Giffard átrepült vele a párizsi hipodrom felett, és körülbelül 30 kilométert repült 10 kilométeres óránkénti átlagsebességgel. Ettől a repüléstől számítják a motoros repülés és a léghajók korszakát.

Húsz évvel később belső égésű motort szereltek be egy hasonló repülőgépre – ezt Paul Henlein német mérnök tette.

Giffard léghajóját általában lágy léghajónak nevezik. Az ilyen rendszerekben a szövettest gázhéjként is szolgál. A Nagy Ciolkovszkij megjegyezte az ilyen léghajók hátrányait: a magasság fenntartásának képtelensége, a tűzesetek nagy valószínűsége és a rossz vízszintes irányíthatóság.

Ha be alsó rész héj, szereljen fel egy fém rácsot, kap egy félmerev léghajót - ilyen volt Umberto Nobile híres „Olaszország”.

Ciolkovszkij puha léghajókkal kapcsolatos kritikája nem volt alaptalan: még a 19. század 80-as éveiben kiszámolta és javasolta egy merev szerkezetű, fémburkolatú teherszállító léghajó tervét.

A korai léghajók a teljes gázmennyiséget egyetlen héjban tartalmazták, amely egy egyszerű olajozott szövet volt. Ezután gumírozott anyagokból kagylókat kezdtek készíteni. Ez megnövelte a léghajó élettartamát. Kicsit később a gázt különböző hengerekre kezdték felosztani.

A léghajók a következőkben különböznek egymástól:

A héj típusa lehet kemény, puha vagy félkemény;

Erőmű szerint (benzin- vagy dízelmotor, villanymotor vagy gőzgép)

Cél szerint (személyszállításhoz, katonai vagy teherszállításhoz)

Az arkhimédeszi erők irányításának módszere szerint (termikus léghajók, elmozdulás vagy kombinált) stb.

Amit kitaláltak, azt Oroszországban megvalósították. Zeppelin gróf saját költségén merev léghajót épített és személyesen tesztelte. Az első világháborúra a gróf léghajói, amelyeket az ő tiszteletére „zeppelineknek” neveztek, közlekedési eszközzé váltak.

Még akkoriban is, amikor az első repülőgépek inkább csak úgy néztek ki, mint a repülés, a léghajók már repültek, és lenyűgözték az embereket méretükkel, elegáns formáikkal és repülési képességeikkel. A huszadik század első felében pedig igazi versengés kezdődött a léghajók és repülőgépek között polgári és katonai célú gyakorlati felhasználásukban.

A háború alatt a zeppelinek bombázták Londont, annak vége után siklóval átrepültek az Atlanti-óceánon, és egy még a világot is körbejárta. A Zeppelineket a hélium helyett használt hidrogén hagyta cserben: a „mennyei Titanicnak” becézett Hindenburg léghajó felrobbanása és tüze után a Zeppelinek történelemmé váltak.

Az első léghajót 1923-ban építették. Aztán a Fő légierő főigazgatóságán létrehozták a léghajó konstrukciót, és meghívták Nobile-t, hogy csatlakozzon a tervezőkhöz. Nobile sikerült, és megalkotta a "USSR V-5" félmerev szovjet léghajót. Aztán létrehozták a Szovjetunió V-6-ot, és még a repülési idő világrekordját is felállította.

Németország különösen sikeres volt a léghajó-építésben, amelynek kényelmes járművei megkezdték az utasok és a rakomány nagy távolságokra történő szállítását. És ki tudja, milyen eszközök nyerték volna meg ezt a versenyt, ha nem a háború, amely a léghajókat elutasította lassúságuk és egyszerű fegyverekkel való támadásuk miatt. Természetesen a harcban a repülőgépek gyorsabbak, manőverezhetőbbek, jobban védettek stb., és a motorüzemanyag akkor viszonylag olcsó volt.

Ennek ellenére a léghajók iránti érdeklődés a huszadik század során sem lankadt el, különösen akkor, amikor mindenféle energiaválság kezdődött, de tömegtermelésük nem valósult meg. Egyrészt nehéz felülkerekedni a gigantikus iparággá változott repülőgépgyártás versenyén, másrészt műszaki szempontból a léghajógyártás messze elmarad, mind a tervezés, mind pedig a tervezési, kivitelezési és karbantartási infrastruktúra tekintetében. .

A 20. század végén és a 21. század elején ismét megnőtt a léghajók iránti érdeklődés a motorüzemanyag drágulása és a repüléssel szembeni nyilvánvaló előnyei miatt. Mi olyan vonzó a léghajóban?

Hélium használata esetén sokkal biztonságosabb, mint egy repülőgép. Végül is a hélium nem tölti ki teljesen a léghajó teljes testét, hanem zacskókban van. Ha az egyik zacskó szétreped, a többi működik. A léghajó sokkal környezetbarátabb. Meghajtásához nem szükséges szénhidrogén üzemanyagot használni. Használhat nukleáris motorokat, elektromos motorokat, beleértve napelemes stb.

Az orosz „repülőflottának” jelenleg 7 szállítóhajója van. De már léteznek szövetségi és regionális programok különféle célú léghajók fejlesztésére és építésére. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma nem marad le a megrendelésekkel. Ebben az esetben úgy használják őket, mint korábban, nem korábban megvalósított ötleteket K.E. Tsiolkovsky, valamint olyan új fejlesztések, amelyek lehetővé teszik a léghajó emelőerejének szabályozását, függőleges fel- és leszállást, szinte energiafogyasztás nélkül lebegést a levegőben, függőlegesen leszállást vízen és kemény felületen stb.

BAN BEN hazai fejlesztés Léteznek léghajó és repülőgép hibridjei, amelyek bármilyen üzemmódban használhatók - repülőgép, helikopter, mint egy tengeri légpárnás stb. A Földről irányított léghajók pilóta nélküli változatait rakományszállításra, videó megfigyelésre, telekommunikációs célokra stb.

Beszéljünk arról, hogy a jövő léghajói közül néhányat különböző országokban fejlesztenek. A vízi léghajót úgy tervezték, hogy a tenger felszíne felett repüljön, hogy gyorsabban szállítsa a rakományt és az utasokat, mint a hajók és olcsóbb, mint a repülőgépek. Természetesen sebességi jellemzői alacsonyabbak lesznek, mint az ekranoplanunké, de az utasszolgáltatás szintje nem rosszabb, mint egy kényelmes óceánjárón. A katonaság is érdeklődik az ilyen típusú léghajók iránt, hogy segítségével felkutassák az ellenséget, és összehangolják eszközeik akcióit.

Tervezik továbbá a földi műholdak helyett 20-25 km magasságba emelkedő sztratoszférikus léghajók alkalmazását digitális rádiójelek vételére és továbbítására, mobilkommunikáció szervezésére stb. Az ilyen eszközök használata sokkal olcsóbb lesz, mint a műholdak felbocsátása. Emellett berendezéseik könnyen cserélhetők, biztonságosan ártalmatlaníthatók, míg a műholdak nem ártalmatlaníthatók, meghibásodásuk után még jóval veszélyt jelentenek az űrhajókra és a környezetre. Számos projekt létezik léghajók magánhasználatára, például légibiciklire stb.

Általánosságban elmondható, hogy hamarosan olyan bosszantó hirdetéseket láthatunk a TV-képernyőkön, mint: „Repüljön az orosz léghajóflotta léghajóival - megbízható, jövedelmező, kényelmes!”

Léghajó!

Léghajó egy levegőnél könnyebb repülőgép, amely egy erőművel (általában légcsavaros belső égésű motorral) és egy helyzetszabályozó rendszerrel (kormánylapátokkal) rendelkező ballon kombinációja, melynek köszönhetően a léghajó bármilyen irányba mozoghat, függetlenül a légáramlás irányától.

A "légihajó" kifejezés a francia "dirigeable" - irányítható - szóból származik.

Léghajók első repülései!

A léghajó létrehozásának ötletét Jean Baptiste Marie Charles Meunier feltaláló vetette fel és fogalmazta meg 1783-ban. Ő javasolta egy ellipszoid alakú héjú léghajó tervezését. A léghajót három légcsavarral kellett volna irányítani, amelyeket 80 ember forgatásával manuálisan forgattak. A léggömbben lévő gáz térfogatának ballonett segítségével történő megváltoztatásával a léghajó repülési magasságát kellett volna szabályozni, ezért két héjat javasolt - a külső főt és a belsőt.

A léghajó gyakorlati repülésére csak 1852. szeptember 24-én került sor. Ez egy gőzmeghajtású léghajó volt, amelyet Henri Giffard tervezett, aki sok ötletet Meuniertől kölcsönzött.

A következő technológiai áttörést 1884-ben érte el, amikor Charles Renard és Arthur Krebs végrehajtotta az első teljesen irányított szabad repülést a francia katonai léghajón, a La France elektromos hajtóművel. A léghajó hossza 52 m, térfogata 1900 m³. A léghajó 23 perc alatt 8 km-t repült 8,5 LE-s motorral. Val vel.

Az összes első léghajó rövid életű és rendkívül törékeny volt. A rendszeres irányított léghajó repülésekre csak a belső égésű motor megjelenéséig került sor.

1901. október 19-én Alberto Santos-Dumont francia ballonos többszöri próbálkozás után Santos-Dumont 6-os számú készülékével alig több mint 20 km/h sebességgel megkerülte az Eiffel-tornyot.

Santos Dumont 6-os számú léghajó, 1901.

A lágy léghajók fejlesztésével párhuzamosan megkezdődött a merev léghajók fejlesztése is. Ezt követően a merev léghajók több rakományt tudtak szállítani, mint a repülőgépek, és ez a helyzet évtizedekig fennmaradt. Egy német gróf, akit Ferdinand von Zeppelinnek hívtak, sokat tett a merev léghajók létrehozásáért és a tervezésük fejlesztéséért.

Az első Zeppelin léghajók építése 1899-ben kezdődött a Munzell-öbölben, Friedrichshafenben található Boden-tó úszó összeszerelő üzemében. Azért szervezték a tavon, mert von Zeppelin gróf, az üzem alapítója minden vagyonát erre a projektre költötte, és nem volt pénze földet bérelni az üzem számára.

Az "LZ 1" kísérleti léghajó (LZ a "Luftschiff Zeppelin" rövidítése) 128 m hosszú volt, és a súlyt két gondola között mozgatták egyensúlyba; két Daimler motorral szerelték fel, 14,2 lóerős teljesítménnyel. (10,6 kW).

A Zeppelin LZ 1 első repülése 1900. július 2-án történt. A Zeppelin LZ 1 repülése mindössze 18 percig tartott, mivel a léghajó kénytelen volt leszállni egy tóra, miután a súlykiegyenlítő mechanizmus meghibásodott. A Zeppelin LZ 1 javítása után a merev léghajó technológiáját sikeresen tesztelték a következő repüléseken. A La France francia léghajó sebességrekordja (6 m/s) 3 m/s-mal megdőlt, de ez még mindig nem volt elég ahhoz, hogy jelentős befektetéseket vonzzon a léghajóépítésbe. Ferdinand von Zeppelin néhány évvel később megkapta a szükséges támogatást. Léghajóinak legelső repülései pedig meggyőzően mutatták a katonai ügyekben való felhasználásuk kilátásait.

1906-ra Ferdinand von Zeppelinnek sikerült egy továbbfejlesztett merev léghajót építenie, ami érdekelte a katonaságot.

Katonai célokra először félmerev, majd puha Parseval léghajókat, valamint merev Zeppelin léghajókat használtak.

1913-ban állították szolgálatba a "Schütte-Lanz" merev léghajót. Ezen repüléstechnikai eszközök 1914-es összehasonlító tesztjei a merev típusú léghajók fölényt mutatták.

1910-ben megnyílt Európa első Friedrichshafen-Dusseldorf légi utasszállító vonala, amelyen a „Németország” léghajó haladt.

1914 januárjában Németország rendelkezett a világ legerősebb repülési flottájával a teljes térfogatot (244 000 m³) és léghajóinak harci tulajdonságait tekintve.

Az Orosz Birodalomban az 1880-as években Konsztantyin Eduardovics Ciolkovszkij orosz tudós javasolta egy nagy teherszállító léghajó első műszakilag kifogástalan kialakítását.

A 19. század végén az orosz hadsereg külön repüléstechnikai parkot üzemeltetett, amely a Repülésügyi Bizottság, a Galambposta és az Őrtornyok rendelkezésére állt. Az 1902-1903-as Krasznoe Selóban, Bresztben és Vilnában lezajlott manővereken a ballonok tüzérségi és légi felderítési (megfigyelési) alkalmazási módszereit tesztelték. Meggyőződve a lekötött labdák alkalmazásának megvalósíthatóságáról, a hadügyminisztérium úgy döntött, hogy különleges egységeket hoz létre Varsóban, Novgorodban, Bresztben, Kovnóban, Osovetsben és a távol-keleti erődökben, amelyek 65 golyót tartalmaztak. A léghajók gyártása Oroszországban 1908-ban kezdődött.

Léghajók katonai felhasználása!

A léghajók bombázóként való felhasználásának lehetősége már jóval azelőtt megvalósult Európában, hogy a léghajókat használták volna ebben a szerepben. H.G. Wells „Háború a levegőben” (1908) című könyvében leírta, hogy teljes flották és városok harci léghajók pusztítottak el.

A repülőgépekkel ellentétben (a bombázók szerepét könnyű felderítő repülőgépek látták el, amelyek pilótái több kisbombát is vittek magukkal), a léghajók már a világháború elején is félelmetes erőt jelentettek.

A legerősebb repüléstechnikai hatalmak Oroszország volt, amelynek Szentpéterváron nagy „Repülőparkja” volt több mint két tucat eszközzel, és Németország, amely 18 léghajóval rendelkezett. Az osztrák-magyar légierő az első világháború előestéjén 10 léghajót foglalt magában.

A katonai léghajók közvetlenül a főparancsnokságnak voltak alárendelve. Néha frontokhoz vagy hadseregekhez rendelték őket. A háború kezdetén a léghajók a léghajókra küldött vezérkari tisztek vezetésével harci feladatokat hajtottak végre. Ebben az esetben a léghajó parancsnoka az őrtiszt szerepét kapta. Gróf Zeppelin és a Schütte-Lanz cég tervezési megoldásainak sikerének köszönhetően Németország jelentős fölényben volt ezen a téren a világ összes országával szemben, ami helyes használat esetén nagy előnyökkel járhat, különösen a mélyreható felderítésben. . A német katonai léghajók 2-4 ezer km távolságot tudtak megtenni 80-90 km/órás sebességgel, és több tonna bombát dobnak a célpontra. Például 1914. augusztus 14-én egy német léghajó antwerpeni rajtaütése következtében 60 ház teljesen megsemmisült, további 900 pedig megsérült.

A célpont rejtett megközelítéséhez a léghajók megpróbálták használni a felhőtakarót. Ugyanakkor az akkori navigációs berendezések tökéletlensége és a pontos cél elérése érdekében a felszín vizuális megfigyelésének szükségessége miatt a katonai léghajók felszerelése megfigyelő gondolákat tartalmazott: nem feltűnő kapszulákat, amelyek telefon- vagy rádiókommunikációval vannak felszerelve. megfigyelő, amelyeket a léghajókról 915 m hosszú kábeleken eresztettek le.

1914 szeptemberére azonban 4 eszköz elvesztése után a német léghajók csak éjszakai üzemre álltak át. Hatalmasak és esetlenek, kiváló célpontok voltak a fegyveres ellenséges repülőgépeknek, ráadásul rendkívül gyúlékony hidrogénnel is megtöltötték. Nyilvánvaló, hogy ezeket elkerülhetetlenül le kellett cserélni olcsóbb, manőverezhetőbb és a harci sérülésekkel szemben ellenálló eszközökre.

A léghajók "aranykora"!

Az első világháború befejezése után az USA-ban, Franciaországban, Olaszországban, Németországban, a Szovjetunióban és más országokban folytatódott a különféle rendszerű léghajók építése.

Az első és a második világháború közötti éveket a léghajótechnika jelentős fejlődése jellemezte.

Az első, a levegőnél könnyebb hajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon, az R34-es brit léghajó volt, amely legénységével a skóciai East Lothianból a New York állambeli Long Island-be repült 1919 júliusában, majd visszatért az angliai Pulhambe.

1924-ben megtörtént a német gyártású LZ 126 léghajó (az USA-ban ZR-3 „Los Angeles” néven) transzatlanti repülése.

1926-ban egy közös norvég-olasz-amerikai expedíció R. Amundsen vezetésével az Umberto Nobile által tervezett „Norway” (N-1 „Norge”) léghajón végrehajtotta a sziget első sarkvidéki átrepülését. Spitzbergák - Északi-sark - Alaszka.

Az 1920-as évek végére a léghajótechnika nagyon magas szintre fejlődött.

Például a német LZ-127 "Graf Zeppelin" merev léghajó. Hossza 237 m, átmérője 30 m, 5 hajtómű, sebesség 135 km/h, teherbírás 60 tonna, héjtérfogat 105 000 köbméter, 1928-ban épült a Zeppelin hajógyárban.

A "Graf Zeppelin" német léghajó tesztelés alatt áll.

1929 szeptemberében és októberében az LZ 127 "Graf Zeppelin" léghajó végrehajtotta első transzatlanti repülését.

Ugyanebben az évben, 1929-ben a „Graf Zeppelin” léghajó három közbenső leszállással megtette legendás világkörüli repülését. 20 nap alatt több mint 34 ezer kilométert tett meg, körülbelül 115 km/h átlagos repülési sebességgel.

1931 nyarán megtörtént a "Graf Zeppelin" léghajó híres repülése az Északi-sarkvidékre, és hamarosan a léghajó viszonylag rendszeres utasjáratokat indított Dél-Amerikába, amely 1937-ig folytatódott.

A korszak léghajóján való utazás kényelmét tekintve lényegesen felülmúlta az akkori (és bizonyos tekintetben a modern) repülőgépeket. Az utasszállító léghajó törzsében gyakran volt étterem konyhával és társalgóval.

Például a brit R101 merev léghajónak 50 egy-, két- és négyszemélyes utaskabinja volt, két fedélzeten hálóhelyekkel, egy 60 fős étkező, két sétány fedélzet, a falak mentén ablakokkal. A felső fedélzetet főleg az utasok használták. Az alsó fedélzeten voltak konyhák és WC-k, valamint a legénység is. Még egy azbeszttel bélelt dohányzó helyiség is volt 24 fő számára.

Az R101-es léghajó utasai a sétány fedélzetén.

Dohányzási tilalom volt érvényben a Hindenburg léghajón. Mindenkinek a fedélzeten, beleértve az utasokat is, gyufát, öngyújtót és egyéb olyan eszközt kellett átadnia, amely szikrát okozhat a beszállás előtt.

Német léghajó "Hindenburg" repülés közben.

A világ egyik legnagyobb léghajója - az "Akron" amerikai katonai léghajó névleges térfogata 184 ezer m³ - legfeljebb 5 kis repülőgépet, több tonna rakományt tudott a fedélzetén szállítani, és elméletileg körülbelül 17 ezer km-t tudott repülni anélkül. leszállás.

Az Akron léghajó összeszerelése az üzemben.

Az "Akron" léghajó a mólón.

Amerikai léghajó "Akron" repül.

Léghajók a Szovjetunióban!

A Szovjetunióban nagy figyelmet fordítottak a léghajókra, még egy speciális „Dirizhablestroy” szervezetet is létrehoztak, amely több mint tíz puha és félmerev rendszerű léghajót épített és helyezett üzembe.

1937-ben a legnagyobb szovjet léghajó, az „SSSR-V6” 18 500 m³ térfogattal felállította a repülési idő világrekordját - 130 óra 27 perc.

A háború után a Szovjetunió több félmerev parti őrségi léghajót épített, elsősorban a sarkvidéki területeken.

Az utolsó szovjet léghajó az 1947-ben épített USSR-V12 bis volt.

Léghajó USSR-B12.

Az 1980-as évek elején számításokat végeztek egy léghajóra a haditengerészet szükségleteire, de a peresztrojka reformja során felmerülő finanszírozási problémák miatt a projektet meghiúsították.

A Szovjetunió összeomlása után a DKBA állami vállalat, amely légfülek, léggömbök és léghajók tervezésével foglalkozott, az orosz repüléstechnikai ipar élén állt, és a születőben lévő ipar alapvállalkozásává vált.

Az 1990-es években a DKBA egy kb. 3 tonna hasznos teherbírású 2DP puha szerkezetű léghajó projektjét dolgozta ki, majd a felülvizsgálat után. feladatmeghatározásés a nagyobb teherbírású eszköz létrehozásának szükségességére utaló jelek szerint a projekt „DS-3 léghajó” néven folytatódik. 2007-ben elkészült ennek a készüléknek az előzetes terve.

Orosz léghajó DS-3.

Ma Oroszországban 20, 30, 55, 70, 200 tonna teherbírású léghajók fejlesztése folyik. A munka jelentős részét a DP-70T „lencse alakú” léghajó projektjén végezték el, amely rakomány szállítására szolgál egész évben, minden éghajlati övezetben. Ennek a léghajónak a tervezési alapja alapján a léghajó 200-400 tonna teherbírású változatait fejlesztették ki.

Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején a Thermoplane projekt megjelent a Szovjetunióban, jellegzetes tulajdonsága amelyet a léghajó hélium szakaszán és a hajtóművek által felfűtött levegővel ellátott szakaszon kívül emelőerő létrehozására használtak (a gondolatot K. E. Ciolkovszkij fogalmazta meg az 1890-es években). Ennek köszönhetően sikerült 70-75%-kal csökkenteni az improduktív ballaszt tömegét a más konstrukciójú léghajókhoz képest, és ezáltal növelni a hatékonyságot (akár 28,125 gramm/tonna-kilométer 2000 tonnás tervezési teherbírás esetén) . Ezenkívül egy ilyen léghajóhoz nincs szükség zárt siklókra és kikötőárbocokra, ami jelentősen csökkenti a szolgáltatási infrastruktúra költségeit. A tárcsa alakú test lehetővé teszi a repülést 20 m/s oldal- és szemszélben.

Léghajó "Thermoplane".Thermoplane

Talán a korong alakú léghajók tesztjei lettek a repülő csészealjakkal kapcsolatos számos legenda oka.

Léghajók az USA-ban!

A léghajók fejlesztését az USA-ban a Pentagon két irányban végzi. Egyrészt kis olcsó léggömbök és taktikai célú léghajók készülnek, másrészt folynak a munkák a stratégiai célú sztratoszférikus léghajók tervezésén.

Így 2005 elején az amerikai hadsereg bejelentette a Combat SkySat Phase 1 mini-ballon tesztelését egy arizonai tesztterületen, amely lehetővé tette a kommunikációt a földi szolgálatokkal 320 km távolságban. A miniballon súlya körülbelül 2 kg, tömeggyártásban a költség körülbelül 2000 USD lehet.

Az amerikai katonai léghajók a fejlesztés alatt álló Future Combat Systems programban is használhatók lesznek. Nagy kapacitású léghajók segítségével tervezi az Egyesült Államok felszerelések átszállítását katonai konfliktusok helyére.

2005 februárjában Irakban a Pentagon tesztelte a MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems) léghajót, amely olyan berendezésekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a kommunikációt a 180 km-es körzetben lévő egységekkel. Akár 90 km/h-s szelet is képes ellenállni, és két hétig lebeg a levegőben földi támogatás nélkül.

Az 53 méteres V alakú Ascender léghajó tesztelésére készül az amerikai JP Aerospace cég. Az első repülés során körülbelül 30 km-es magasságba kell felmászni, majd visszatérni a földre. Sikeres tesztek esetén a Pentagon javaslatot tesz egy nagy, három kilométeres, V alakú, sztratoszférikus célú léghajó megépítésére.

Léghajó! A léghajó építés jellemzői!

Mivel a léghajó az repülőgép könnyebb a levegőnél, akkor a felhajtóerő hatására „lebegni” fog a levegőben, ha átlagos sűrűsége egyenlő vagy kisebb, mint a légkör sűrűsége. A klasszikus léghajó héjába jellemzően a levegőnél könnyebb gázt (hidrogént, héliumot) pumpálnak, és a léghajó teherbírása a szerkezet tömegének figyelembevételével arányos a héj belső térfogatával.

A korai léghajókban az összes gázt egy térfogatú, olajozott vagy lakkozott szövetből készült egyszerű falakkal ellátott héj tartalmazta. Ezt követően a héjakat gumírozott szövetből vagy más (szintetikus) anyagokból, egyrétegű vagy többrétegűek kezdték készíteni, hogy megakadályozzák a gázszivárgást és növeljék élettartamukat, és a héjon belüli gáz térfogatát rekeszekre kezdték felosztani - hengerek.

A modern léghajógyártásban a tartós üvegszál és fém műanyagok felhasználása ígéretesnek tekinthető a léghajóhéj gyártásában.

A korszerű léghajók felszerelhetők emelésvezérlő rendszerrel, amely képes kihasználni a lövedék aerodinamikus emelését, ami a támadási szög növelésével, valamint a légköri levegő összenyomásával és a héjon belüli ballonokban való tárolásával, illetve a légtérből való kioldásával jön létre. léggömbök. Ezenkívül a héj szükségszerűen tartalmaz gáz (a hordozógázhoz) biztonsági szelepeket (a héj repedésének megakadályozására a héj húzóerejének növekedése miatt a repülési magasság növekedésével és a hőmérséklet növekedésével), valamint biztonsági levegőszelepeket. léggömbökön. A gázszelepek csak akkor nyílnak ki, ha a légpalackok teljesen kiürültek.

Az első léghajókon gondolában helyezték el a hasznos terhet, a személyzetet és az üzemanyag-utánpótlást biztosító erőművet. Ezt követően a hajtóműveket motorgondolákba helyezték át, és megkezdték a személyzet és az utasok számára egy utasgondolát kiosztását.

A héjon, a gondolákon és a meghajtáson kívül a klasszikus léghajó kialakítása általában a legegyszerűbb gravitációs és aerodinamikai rendszert biztosítja az eszköz tájolásának és stabilizálásának szabályozására. A gravitációs rendszer lehet passzív vagy aktív. A passzív gravitációs stabilizálás dőlésszögben és gördülésben nulla légsebesség mellett is megtörténik, ha a gondola (gondolák) a héj alá (alul) vannak felszerelve (lásd 2. és 3. ábra). Ezenkívül minél nagyobb a távolság a héj és a gondola között, annál nagyobb a berendezés zavaró ellenállása. Az aktív gravitációs stabilizálást és orientációt általában emelkedésben, előre vagy hátra (a jármű hossztengelye mentén) valamilyen rakomány vagy ballaszt mozgatásával hajtották végre, és minél merevebb a jármű kialakítása, annál jobb az irányíthatóság. A jármű aerodinamikai stabilizálása és orientációja csak jelentős repülési sebesség mellett történik dőlésszögben és irányszögben (elfordulás) a farok segítségével (aerodinamikus stabilizátorok és kormányok). Alacsony repülési sebességnél az aerodinamikai vezérlőfelületek hatékonysága nem elegendő a repülőgép jó manőverezhetőségének biztosításához. A modern léghajókon egyre gyakrabban alkalmaznak aktív automatikus orientációs és stabilizáló rendszert annak három konstrukciós tengelye mentén, ahol a rendszer végrehajtó szerveiként forgócsavaros propulsorokat használnak.

Az első járművek kikötési eszközei hidraulikus kötelek voltak - 228 méter vagy annál hosszabb kábelek, amelyek szabadon lógtak a héjon. Amikor a léghajót leeresztették a kívánt magasságra, egy nagyméretű kikötői személyzet megragadta ezeket a kábeleket, és a léghajót a leszállóhelyre húzta. Ezt követően kikötőárbocokat kezdtek építeni a léghajók kikötésére, magukat az eszközöket pedig automata kikötőegységgel szerelték fel.

Léghajók! Léghajók típusai!

A különböző időpontokban és a mai napig gyártott és üzemeltetett léghajók a következő típusokban, célokban és módszerekben különböznek egymástól.

A héj típusa szerint: puha, félkemény, kemény.

Erőmű típusa szerint: gőzgéppel, benzinmotorral, villanymotorral, dízelmotorral, gázturbinás motorral.

A meghajtás típusa szerint: szárny, légcsavarral, járókerékkel, sugárhajtással.

Cél szerint: utas, rakomány, katonaság.

Az arkhimédeszi erő létrehozásának módszere szerint: a héj feltöltése levegőnél könnyebb gázzal, a héjban lévő levegő felmelegítése (termálhajók), a héj kiszívása, kombinálva.

Az emelésvezérlés módszere szerint: emelőgáz légtelenítése, emelőgáz hőmérsékletének változtatása, ballasztlevegő befecskendezése/leeresztése, az erőmű változó tolóerővektora, aerodinamikai.

Léghajók! Léghajó repülés!

Repülés közben a klasszikus léghajót általában egy vagy két pilóta irányítja, az első pilóta főként az eszköz adott irányát tartja, a második pilóta pedig folyamatosan figyeli az eszköz dőlésszögének változását és manuálisan a kormánykerék segítségével vagy a parancsnok parancsára stabilizálja helyzetét vagy megváltoztatja a dőlésszöget. A fel- és leereszkedés a léghajó liftekkel történő megdöntésével vagy a motorgondolatok elfordításával történik - a hajtóművek ezután felfelé vagy lefelé húzzák.

Léghajók! Léghajó kikötés!

Amikor a léghajó kikötött, a földön lévő emberek felkapták a léghajó különböző pontjairól leejtett köteleket, és megfelelő földi tárgyakhoz kötötték.

Az 1930-as évek nagy klasszikus léghajói gyakorlatilag nem voltak alkalmasak a fel nem szerelt helyszínen történő leszállásra, mint például egy helikopter. Ezeket a működési korlátokat a szabályozási műveletek összemérhetetlensége és a szélzavarok okozzák, vagyis az elégtelen manőverezőképesség.

A kikötőárboc tetejéről egy vezetőkötelet ejtettek le, amelyet a szél irányában fektettek le a talajon. A léghajó a hátszél felől közelítette meg az árbocot, és az orrából egy vezetőcső is leesett. A földön élők összekapcsolták ezt a két léghajót, majd a léghajót az árbochoz csörlőzték – az orrát a dokkoló aljzatba rögzítették. A kikötött léghajó szabadon foroghat az árboc körül, akár egy szélkakas.

Kikötőtorony léghajóval.

Amikor a léghajók interakcióba léptek a flottával, speciális, kikötőárbocokkal felszerelt anyahajókat használtak.

A léghajók előnyei és hátrányai!

Előnyök:

Nagy hasznos teher és non-stop repülési hatótáv.

Elvileg a repülőgépeknél és helikoptereknél nagyobb megbízhatóság és biztonság érhető el a tervezéssel. A léghajók még nagyobb katasztrófák esetén is magas túlélési arányt mutattak.

Kisebb fajlagos üzemanyag-fogyasztás, mint a helikoptereké, és ennek eredményeként alacsonyabb repülési költség utaskilométerenként vagy a szállított rakomány tömegegységénként.

A belső terek méretei nagyon nagyok lehetnek.

A levegőben tartózkodás időtartama hetekben mérhető.

A léghajó nem igényel kifutópályát (de kikötőárboc kell hozzá) - ráadásul lehet, hogy egyáltalán nem landol, hanem egyszerűen a talaj felett „lebeg” (ami azonban csak erős oldalszél hiányában lehetséges ).

Hibák:

Viszonylag alacsony sebesség a repülőgépekhez és helikopterekhez képest (általában 160 km/h-ig) és csekély manőverezési képesség - elsősorban az iránycsatornában lévő aerodinamikus kormányok alacsony hatékonysága miatt alacsony repülési sebesség mellett, valamint a héj alacsony hosszirányú merevsége miatt.

Leszállási nehézség az alacsony manőverezőképesség miatt.

Az időjárási körülményektől való függés (különösen erős szél esetén).

A szükséges hangárok (csónakházak) nagyon nagy méretűek, és a talajon nehezen tárolhatók és karbantarthatók.

A léghajók, különösen a nagyok, karbantartásának viszonylag magas költsége. A modern kis léghajók általában 2-6 fős úgynevezett kikötő- és kilövőcsapatot igényelnek. Az 1950-es és 1960-as évek amerikai katonai léghajóihoz körülbelül 50 tengerész erőfeszítésére volt szükség a biztonságos leszálláshoz, ezért a megbízható helikopterek megjelenése után kivonták őket a szolgálatból.

A héj viszonylag alacsony megbízhatósága és tartóssága.

Modern léghajó építés!

A modern technológiák lehetővé teszik léghajómodellek létrehozását, csökkentve a korábban rejlő hátrányaikat!

Ez lehetővé teszi a modern léghajók számára, hogy fontos és összetett problémákat oldjanak meg!

És persze a jövő léghajói kitágítják a meglévő látókört a léghajóépítés terén!

Léghajók és léghajóépítés! A léghajó irányítható!