166 éve, szeptember 24-én történt egy gőzhajtású léghajó első repülése. Az első irányított léggömböt - egy léghajót - a francia Henri Giffard találta fel.

A hőlégballon megalkotása kétségtelenül jelentős lépés volt a repülés területén. 1783-ban az emberek úgy tűntek, hogy ez álmaik határa. A hőlégballonos repülések valódi örömet okoztak; az egyik 18. századi repülő a következőket írta: „Semmi sem hasonlítható össze azzal a boldogsággal, amelyet az égbe emelkedve éreztem.” Azonban csak fél évszázad telt el, és az emberek meg akarták tanulni, hogyan kell ellenállni a szélnek – a léggömb teljesen irányíthatatlan volt.

Henri Giffard, egy párizsi vasúti műhely munkása volt az elsők között, aki egy irányított léggömb létrehozásának ötletével állt elő. A férfi nem rendelkezett mérnöki végzettséggel, de megértette, hogy ötletének megvalósításához az első lépést – és a legnagyobb nehézséget – a motor jelenti.

A 18. század közepén a gőzgép meglehetősen fejlett és megbízható volt, de a szabványos gőzgép nem volt alkalmas repülőgépre való felszerelésre: masszív és túl nehéz volt. Henri egy évig dolgozott a „miniatűr” motor fejlesztésén. Ennek eredményeként sikerült 45 kg-ra csökkentenie a standard készüléket. A 3 lóerős teljesítménnyel kombinálva a motor könnyű kialakítása igazi rekorder volt akkoriban.

A léghajó kagylójának formája nagyon eltért a léggömb szokásos formájától. A 44 méter hosszú léggömböt fémháló borította, és hegyes végű szivarra emlékeztetett. A kazánt, a motort, a szénkészleteket és az utasokat a hálózathoz csatlakoztatott emelvényen helyezték el. A léghajó mozgási irányát légcsavar szabályozta, három lapátjának átmérője három és fél méter volt.

A ballon tömege elérte a 150 kg-ot, amelyből száz kilogramm a gőzgép kazánjára hullott. A „szivar” kagylójának kitöltésére Giffard könnyű, gyúlékony és robbanásveszélyes gázt használt. A biztonság érdekében Henri leárnyékolta a motor összes alkatrészét, leszorította a kéményt, és gőzzel mesterséges huzatot hozott létre benne. A léghajó első változatában a henger térfogata 2500 köbméter volt.

Henri Giffard nem örült az első tesztrepülés sikerének. A léghajó a szél miatt nem volt elég irányítható, a gép nem tett meg egy teljes kört, ahogy a feltaláló tervezte. A ballon 11 km/órás sebességet ért el, Henrinek csak kis mértékben sikerült letérnie a szél áramlása által megszabott iránytól.

A kudarc nem állította meg Giffardot; úgy döntött, hogy továbbfejleszti találmányát. Az új léghajó sokkal nagyobb volt, mint az első, a henger térfogata 3700 köbméter volt. A következő teszt során Henri és asszisztense majdnem meghalt - a héj kezdett kijönni a hálózatból, amelyhez a repülőgép-platform csatlakozott. Giffardnak sikerült leszállnia az emelvényre, amikor a ballon végül kicsúszott és eltűnt a levegőben.

A korábbi kudarcok ellenére Henri folytatta a fejlesztést, és új projektje rendkívül ambiciózus volt - a henger tervezett kapacitása körülbelül 220 000 köbméter volt, a repülőgép hossza pedig elérte a 600 métert. Ebben az esetben a becsült maximális sebességnek megközelítenie kellett a 72 km/h-t. Abban az időben egyetlen motor sem tudott ilyen kiemelkedő teljesítményt nyújtani, és Henri nekilátott egy alapvetően új erőforrás kifejlesztésének. Biztosan több kazánja volt, az egyik kerozint, a másik pedig közvetlenül a léghajó héjából származó gázt használt! Sajnos a feltaláló tervei nem váltak valóra, mert... egészségi állapota romlani kezdett, ami látási problémákkal is együtt járt. Ez lehetett az egyik fő oka öngyilkosságának. 1882. április 15-én Henri azzal búcsúzott az élettől, hogy szándékosan megmérgezte magát kloroformmal.

Henri munkája nem maradt észrevétlen - a léghajó létrehozása során aktívan fejlesztette a gőzgépet, és feltalált egy gőzbefecskendezőt, amelyet később széles körben használtak az iparban.

Mit léghajó? Miért találták ki? És egyáltalán mit jelent ez a szó?

Rövid bemutatkozás

Az emberiség évszázadok óta arra törekedett, hogy valami újat találjon ki, hogy megkönnyítse magának az életet, az életet és az utazást. A lovakat felváltották az autók, és az égbolt nagyon érdekelte a feltalálókat és a tervezőket. Hogyan tanulhatunk meg úgy repülni, mint a madarak?

És csak 1803-ban, a francia Andre-Jacques Garnerinnek köszönhetően került sor az első hőlégballonos repülésre Oroszországban.

Ezt követően a repülés szerelmesei elkezdték kidolgozni a ballonrepülés ötletét. Így jelentek meg az első ötletek a jövő léghajóihoz. Később pedig ők maguk is.

Egy kis történelem

A „léghajó” szó francia eredetű, jelentése „ellenőrzött”, ami teljesen igaz.

A léghajóépítés története 1852. szeptember 24-ig nyúlik vissza. Ekkor szállt fel Versailles felett az égbe a világ első léghajója, a 44 méteres, gőzgépes Girard I. Orsó alakú volt. A francia Henri-Jacques Girard találta fel és tervezte, aki egykor vasutasként dolgozott. Nagyon érdekelte a léggömbök építése, és miután megalkotta első léghajóját, a bátor feltaláló 10 km/h-s sebességgel repítette Párizs felett több mint 31 kilométeren keresztül.

Így kezdődött a léghajók korszaka. Az orsó alakú hengert hidrogénnel töltötték meg, ezt az egész bonyolult szerkezetet egy gőzgép hajtotta, amely forgatta a csavart. A léghajót kormánylapát segítségével irányították.

A 19. század második felében Alberto Santos Dumont feltaláló a gőzgépet belső égésű motorra cserélte.

A hatalmas léghajók virágkora. Zeppelin léghajó

A 20. század elején Németországban Zeppelin gróf és Hugo Eckener elkezdte népszerűsíteni azokat az előnyöket és lehetőségeket, amelyeket az irányított repülési struktúrák megnyíltak az emberek előtt. Országos gyűjtést szerveztek, és nagyon hamar összegyűjtöttek egy összeget, amely bőven elegendő volt az új LZ 127 „Graf Zeppelin” léghajó fejlesztéséhez és megépítéséhez.

A Zeppelin léghajó gigantikus hosszúságú volt - 236,6 méter. Térfogata 105 000 m³ volt, átmérője pedig körülbelül 30,5 méter.

1928. szeptember 18-án a repülőgép végrehajtotta első próbarepülését, 1929 augusztusában pedig az elsőt a világ körül. A repülés mindössze 20 napig tartott, a léghajó sebessége 115 km/h volt. Ez a repülés elsősorban a merev léghajók képességeinek bemutatására, valamint meteorológiai megfigyelések elvégzésére készült.

1930-ban egy Zeppelin léghajó Moszkvába repült, 1931-ben pedig felderítő repülést hajtott végre a szovjet sarkvidék felett, részletes légifelvételeket készített.

Ez a repülőgép teljes élettartama során 590 repülést hajtott végre különböző országokra és kontinensekre.

Az óriási léghajó "Hindenburg"

1936-ban Németországban megépült a világ legnagyobb léghajója. Hossza 245 méter, átmérője 41,2 méter volt. Akár száz tonna hasznos terhet emelt a levegőbe, és akár 135 km/órás sebességet is elérhetett. A német léghajó kialakítása tartalmazott egy éttermet, konyhát, zuhanyzókat, kijelölt dohányzót és néhány nagy sétánygalériát.

Az első repülésre 1936-ban került sor. Ezután több sikeres próba- és promóciós repülés után a német léghajó kereskedelmi járatokat kezdett üzemeltetni. Az ilyen közlekedési eszközök divatba jöttek, a jegyek nagyon gyorsan elfogytak, a léghajók népszerűsége tovább nőtt.

Összességében fennállása alatt a léghajó 63 repülést tudott végrehajtani.

Összeomlás

1937. május 3-án a Hindenburg útnak indult az Egyesült Államokba. A hajó fedélzetén 97 ember tartózkodott. A léghajó este nyolc óra körül hagyta el Németországot, épségben Manhattanbe repült és továbbrepült a légibázisra, oda délután négy órakor érkezett meg. Néhány órával azután, hogy megkapta a leszállási engedélyt, a Hindenburg léghajó ledobta kikötőköteleit. Néhány perccel később tűz ütött ki. Mindössze 34 másodperc alatt a hajó porig égett és lezuhant, 35 ember halálát okozva.

"Akron" léghajó

1931 novemberében Akronban építettek egy azonos nevű léghajót. 239,3 méter hosszú és 44,6 méter átmérőjű volt. Elsősorban katonai célú hajónak, léghajó-repülőgép-hordozónak fejlesztették és építették.

A hajó kialakítása tartalmazott egy nagy hangárt, amely akár öt együléses repülőgép befogadására is alkalmas volt. A léghajó kabinja, váza és törzse nagyon erős volt, számos profilból, válaszfalakból és három gerincből állt.

Akron több gyakorlaton is részt vett, és rövid élettartama ellenére több próbarepülést is sikerült végrehajtania.

1933-ban indult el utolsó járatára. A léghajó lezuhant az Atlanti-óceánban. A fedélzeten tartózkodó 76 ember közül 73-an meghaltak.

Léghajó R-101

1929-ben fejeződött be ennek a repülőgépnek az építése, amely a világ egyik legnagyobb léghajójának tekinthető, hossza 237 méter volt. A repülőgép kialakítása két tágas fedélzetet tartalmazott, mintegy 50 kényelmes kabint egy, két és négy személy számára. Volt még egy nagy étkező, 60 fő befogadására alkalmas konyhák, WC és egy dohányzó szoba. Az utasok leggyakrabban az alsó fedélzetet használták, itt tartózkodott a léghajó legénysége és kapitánya is.

Az 1930-ban lezajlott repülés az R-101 léghajó utolsó volt. Franciaország felett az égen az erős szél következtében a hajó teste megsérült és gázpalack. Természetesen a léghajó nem tudott leszállni, a hajó a hegyoldalba csapódott és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 56 utas közül 48-an meghaltak.

Léghajó ZPG-3W

Az USA-ban épült a háború utáni időszakban, 1950-ben. Lágy léghajókra hivatkozva. Az akkori időkben korszerű berendezésekkel volt felszerelve. A repülőgép hossza 121,9 méter volt. A léghajó fedélzetén különféle lokátorok, speciális akusztikus és mágneses berendezések voltak.

A hajót szélsőséges havazás, eső, 30 m/s-ig terjedő szél és köd esetén történő használatra tervezték és építették, akár 200 órás repülési idővel.

Ez a léghajó 1962-ben emelkedett utoljára az egekbe. Egyelőre nem világos, hogy pontosan mi történt, de egy nagy baleset történt, amely 18 ember életét követelte.

ZRS-5 "Macon"

1933. március 11-én épült. Az első repülést egy hónappal az építkezés befejezése után hajtotta végre. Ugyanezen év őszén a léghajót az első komolyabb repülésre küldték, átszelve az egész kontinenst a Sunnyvale-i légibázisra. A kedvezőtlen időjárási viszonyok, az erős szél és a csapadék ellenére a hajó megmutatta megbízhatóságát, stabilitását és kiváló irányíthatóságát.

Taktikai felderítési gyakorlatokon vett részt, ahol nem sok hasznát vette, mivel rendkívül sebezhető volt az ellenséges hajók légvédelmi tüzérségével és a vadászgépekkel szemben.

1934 áprilisában, egy komoly repülés során a hajó megsérült számos vihartalálat következtében. A repülés során részleges javításra volt lehetőség, a célállomásra érkezéskor az eldeformálódott alkatrészek teljes javítása megtörtént.

1935-ben történt a léghajó utolsó, 54. repülése. Hogy mi történt az úton, azt az életben maradt legénység tagjai megbízhatóan tudják. Az erős széllökések megrongálták a hajótestet, a hajó elvesztette egyensúlyát és lezuhant.

"Lebodi" léghajó

1902-ben tervezték és építették Franciaországban. A félmerev léghajó típusához tartozott. A készülék teljes hossza 58 méter, maximális átmérője pedig 9,8 méter.

Ennek a hajónak a motorja benzinnel működött, több mint 1000 tonnát tudott felemelni az égbe, és elérte a 40 km/órás sebességet. A legmagasabb magasság, ahová Lebodi felmászott, 1100 méter volt.

Ez a léghajó az év nagy részében utazhat. Jellemzői bizonyos mértékig megfeleltek bizonyos gyakorlati céloknak, és már 1905-ben a hadügyminisztériumhoz került a hajó. Hamarosan sor került az első gyakorlatokra, amelyeken ez a léghajó részt vett. Mit kellett volna tenni a viszonylag kicsi Lebodi-konstrukció katonai szférájában? Ezen a hajón egész csapatokat képeztek ki, és különféle kísérleteket, megfigyeléseket és teszteket végeztek. Hamarosan a francia hadügyminisztérium egy másik, ugyanilyen típusú léghajót rendelt.

Parseval léghajója

1905-ben megkezdődött ennek a repülőgépnek a fejlesztése és építése. Az építkezés befejeztével az eredmény egy merev típusú léghajó lett, 59 méter hosszú és 9,3 méter átmérőjű. Ez a kialakítás akár 12 m/s sebességet is elérhetett, és nagyon mozgékony volt. A léghajó könnyen szétszedhető volt, és mindössze két szekérre volt szükség a szállításhoz.

"Schutte-Lanz" léghajó

Németországban épült 1910-ben. Merev típusú léghajó volt, favázas, és elérte a 20 m/s sebességet.

Az építkezés befejezése és az első sikeres próbarepülések után a Schütte-Lanz léghajót szinte azonnal a hadügyminisztériumhoz szállították kísérletekre, tesztekre és kutatórepülésekre.

Léghajó M-1

Az olasz katonai osztály mérnökei fejlesztették ki. A repülőgép építése 1912 közepén fejeződött be. Hat hónappal ezt követően a léghajót megfigyelési és kutatási tevékenységre átadták a haditengerészeti minisztériumnak.

Az M-1 hossza 83 méter, maximális átmérője 17 méter volt. Nagy teherbírással, stabilitással és megbízhatósággal rendelkezett. Repülés közben elérte a 70 km/órás sebességet is.

Hamarosan további két hasonló kialakítású léghajót fejlesztettek ki: M-2 és M-3.

"Krechet" léghajó

1909 nyarán épült. Ez az első orosz léghajó. Kizárólag katonai célokra használták. A hajó kialakítását átdolgozták, és két 50 l/s-os benzinnel működő motort és egy vezeték nélküli távírót tartalmazott, amely 500 km-en keresztül működött. Elméletileg ilyen jellemzőkkel a Krechet akár 43 km/h sebességet is elérhet, és akár 1500 méter magasra is emelkedhet.

Számos teszt során azonban és teszt ellenőrzések Megállapították, hogy az egyik Krechet motor nem működött megfelelően. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy további, egyenként 100 l/s-os motorokat vásárolnak Franciaországból. Számos módosítás és korszerűsítés után, egy évvel az építése után, a Krechet 1910-ben repült. 6 próbarepülést hajtottak végre, ezalatt a hajó 4 órát töltött a levegőben, és elérte a 12 m/s sebességet.

Hamarosan a léghajót átadták a 9-es számú légiforgalmi társaságnak, amely Rigában volt. Kovalevszkijt, egy katonai repülős embert nevezték ki kapitánynak.

A "Krechet" különleges helyet foglal el orosz történelem tervezés, mert ez volt az oroszok első igazi győzelme a léghajóépítésben. És ennek a repülőgépnek a projektje az összes későbbi Oroszországban épített léghajó „modelljévé” vált.

"Albatrosz" léghajó

1910-ben építették orosz építőtervezők Szuhorzsevszkij és Golubov vezetésével. A hajó pontosan 77 méter hosszú, 22 méter magas, maximális átmérője pedig 14,8 méter volt.

Az albatrosz akár 65 km/órás sebességet is elérhet, és 2000 méter magasságig emelkedhet az égbe. A fedélzeten a megengedett rakomány tömege legfeljebb 3500 tonna.

Úgy döntöttek, hogy a léghajó héját alumíniumból készítik. A mérnökök számításai szerint egy ilyen bevonatnak minimálisra kell csökkentenie a gáz napsugárzás általi felmelegedését. És talán így is lett volna, ha nincs az a hiba, amit a léghajót borító anyaglapokon fedeztek fel. Az, hogy mi történt az építkezés során, máig tisztázatlan: a bal és a jobb oldali panelek összekeveredtek. Egy ilyen hiba következtében a burkolat szétrepedt és a gáz kiszabadult.

Megkezdődött az Albatros javítása. A héjat kicserélték, ahogy az összes deformálódott alkatrészt is. Hamarosan a léghajót géppuskatartóval szerelték fel, és katonai felhasználásra helyezték át.

1914-1918-ban az Albatros részt vett az ellenségeskedésben, bombázásra használták, jelentős károkat okozva az ellenséges erődítményekben és állásokban.

Léghajó "Óriás"

Ennek a repülőgépnek az építése 1914-ben fejeződött be. A keretet francia selyem gumírozott szövet borította. Az "Óriás" kialakítása 200 l/s teljesítményű motorokat tartalmazott, amelyeket speciális burkolatok alá rejtettek a hűtéshez. A hajót az akkori elektrotechnikában is modern innovációkkal szerelték fel.

Mivel az „Óriás” építése az első világháború elején történt, a szerkezetet Shabskoy katonai aeronauta állította össze. De sajnos ettől nem lett jobb.

Az összeszerelés során a hajót többször módosították és módosították. Nem a terv szerint épültek. Hamarosan megtörtént az „Óriás” régóta várt tesztrepülése, amelyre 1915 telén került sor.

Az emelkedés során a léghajó erősen ereszkedni kezdett, néhány perc múlva félbegyűrődött és leesett. A magasság alacsony volt, így senki sem sérült meg.

Nem sokkal az eset után egy bizottságot állítottak össze, amely az „Óriást” alkalmatlannak nyilvánította a javításra. Idővel a szerkezetet leszerelték az orosz repülési igények miatt.

A Szovjetunió első léghajója - "Vörös csillag"

1920-ban megépült az első szovjet léghajó. És 1921-ben megtörtént az első repülés ezen a hajón. A "Red Star" története során összesen hat repülést hajtott végre, amelyek teljes időtartama körülbelül 16 óra volt.

E léghajó után a Szovjetunióban több hasonló konstrukciót is építettek.

Léghajó "VI október"

Az építkezés 1923-ban fejeződött be Petrográdban. A hajó 39,2 méter hosszú volt, a legnagyobb átmérője pedig körülbelül 8,2 méter volt.

Hamarosan megtörtént az első próbarepülés, összesen 30 perces időtartammal. A második és egyben utolsó felszállásra néhány nappal később került sor. A léghajó 900 méter magasra emelkedett, és csaknem 1,5 órát töltött az égen.

A hajó már nem volt szolgálatban. Úgy döntöttek, hogy szétszedik, mivel a héj rendkívül gázáteresztő volt.

Léghajó "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"

Ennek a bonyolult nevű és MHR rövidítésű hajónak az építése 1924-ben fejeződött be. Hossza körülbelül 45,5 méter, átmérője 10,5 méter volt. A hajó 900 tonna hasznos terhet emelt az égbe, és 62 km/h sebességet ért el.

Az első repülésre 1925-ben került sor, és alig több mint 2 órán át tartott. A hajót 1928-ig használták és repültek. Ennyi idő alatt számos korszerűsítés, átépítés történt.

Összesen 21 repülést hajtottak végre, a teljes időtartam 43,5 óra volt.

Léghajó "Komsomolskaya Pravda"

1930. július 25-én újabb szovjet léghajót építettek. Egy hónappal ezt követően a hajó végrehajtotta első tesztrepülését, magasan Moszkva felett repült. Az egész 1930-as évben a Komszomolskaya Pravda repülőgép 30, a következő évben pedig további 25 repülést hajtott végre.

Léghajó "USSR V-3"

1931-ben épült, és hamarosan első próbarepülésre küldték. Kiképző- és propagandahajóként hozták létre, amely a lágy léghajók típusába tartozik. 1932-ben részt vett az ünnepi felvonuláson, magasan repült az égen a Vörös tér felett.

A Szovjetunió V-3-at követően egy egész sor hasonló mintát gyártottak: Szovjetunió V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Ezek a gépek Moszkvába, Leningrádba, Harkovba és Gorkijba repültek.

A B-6-os hajó Moszkva és Szverdlovszk között repül. A B-5 léghajót pedig kizárólag arra hozták létre, hogy a repülés minden bonyodalmát megtanítsa a pilótáknak és a földi személyzetnek.

1937. szeptember 29-én a "USSR V-6" léghajó olyan repülésre indult, amelynek célja az volt, hogy új világrekordot érjenek el az égen töltött idő hosszában. Az út során a hajó átrepült Penza, Voronyezs, Kalinin, Kurszk, Brjanszk és Novgorod felett. A léghajó zord időjárási viszonyokkal, például erős széllökésekkel, esővel és köddel szembesült. Ennek ellenére a Zeppelin léghajóval egykor felállított világrekord megdőlt. A "USSR V-6" 130,5 órát töltött az égen.

1938 februárjában a Szovjetunió V-6 az egyetlen eszköznek bizonyult, amely képes gyorsan elérni a bajba jutott sarkkutatókat. Aztán a léghajó az égen lebegett a jégtábla fölött, és a köteleket ledobva sikeresen felemelte a fedélzeten tartózkodó összes embert.

A léghajók a Szovjetunióban ígéretes légi közlekedési típusnak számítottak. Építésükre országos összejövetelt szerveztek. Ezen eszközök tervezését és kivitelezését lelkesek, hazafiak, bátor és komoly emberek végezték.

A léghajók sokat segítettek az orosz népnek a Nagykorszakban Honvédő Háború. Ezeknek a „léghajóknak” köszönhetően repülõgépeink nagy pontosságú és hatékony légicsapásokat hajtottak végre az ellenség ellen, valamint különféle katonai létesítményeket, hidrogént és segélyszállítmányokat szállítottak.

Miután egykor elhagyta a léghajókat, ma az emberiség egyre több előnyt és előnyt talál ezekben a repülőgépekben. De az égen áthajózó hatalmas hajó látványa annyira vonzó, hogy már csak e fenséges látvány kedvéért szeretnéd, ha visszatérnének...

A modern léghajókról szóló cikkek általában azzal az emlékekkel kezdődnek, hogy közel 70 évvel ezelőtt az óriás német Zeppelin Hindenburg meghalt az amerikai lakehursti légibázison, három évvel később pedig Hermann Goering elrendelte a megmaradt léghajók szétszerelését. a hangárokat fel kell robbantani. A léghajók korszaka akkor véget ért – írják általában az újságírók, de mostanra újra élénkül az érdeklődés az irányított léggömbök iránt. Polgártársaink túlnyomó többsége azonban, ha „újraélesztett” léghajót lát, csak a különféle légibemutatókon teszi – ott általában eredeti reklámhordozóként használják. Tényleg ennyire képesek ezek a csodálatos léghajók? Ahhoz, hogy megtudjuk, kinek és miért van szüksége manapság léghajókra, oroszországi léghajókat építő szakemberekhez kellett fordulnunk.

Előnyök és hátrányok

A léghajó egy irányított, önjáró ballon. Ellentétben a hagyományos léggömbökkel, amelyek kizárólag a szél irányában repülnek, és csak a magasságban tud manőverezni, hogy megkísérelje elkapni a kívánt irányú szelet, a léghajó képes a környező légtömegekhez képest a légijármű által választott irányban mozogni. pilóta. Erre a célra a repülőgép egy vagy több hajtóművel, stabilizátorral és kormánylapáttal van felszerelve, emellett aerodinamikai („szivar alakú”) alakkal is rendelkezik. Egy időben a léghajókat nem annyira a világot elborzasztó katasztrófák sorozata „ölte meg”, hanem a repülés, amely a huszadik század első felében rendkívül gyors ütemben fejlődött. A léghajó lassú – még egy dugattyús motorral szerelt gép is gyorsabban repül. Mit mondhatunk a turbópropról és a sugárhajtóművekről? A hajótest nagy szélezése megakadályozza, hogy a léghajó a repülőgép sebességére gyorsuljon - a légellenállás túl nagy. Igaz, időről időre beszélnek ultramagas léghajók projektjeiről, amelyek oda fognak emelkedni, ahol a levegő nagyon ritka, ami azt jelenti, hogy az ellenállása sokkal kisebb. Ez állítólag több száz kilométer per órás sebesség elérését teszi lehetővé. Ilyen projekteket azonban eddig csak koncepció szinten dolgoztak ki.

2006. augusztus 17-én Stanislav Fedorov pilóta elérte a 8180 méteres tengerszint feletti magasságot az orosz gyártmányú „Augur” AU-35 („Polar Goose”) hőléghajóval. Így megdőlt egy 90 évig tartó világrekord, amely a Zeppelin L-55 német léghajóé volt. A Polar Goose rekord volt az első lépés a High Start program megvalósításában – az Orosz Aeronautikai Társaság és a Metropol cégcsoport projektje, amelynek célja könnyű űrhajók nagy magasságú léghajókról történő kilövése. Ha ez a projekt sikeres lesz, Oroszországban egy fejlett aerosztát-űrkomplexumot hoznak létre, amely akár 10-15 kilogramm tömegű magánműholdakat is gazdaságosan képes pályára állítani. A „High Start” komplexum egyik tervezett felhasználási területe a geofizikai rakéták kilövése a Jeges-tenger körüli poláris régióinak tanulmányozására.

Miközben sebességben veszítenek a repüléssel szemben, az irányított léggömbök számos fontos előnnyel rendelkeznek, amelyeknek köszönhetően tulajdonképpen a léghajóépítés újjáéled. Először is, a léggömböt a levegőbe emelő erő (Arkhimédész-erő, amelyet mindenki az iskolából ismer) teljesen ingyenes, és nem igényel energiát, ellentétben a szárny emelő erejével, amely közvetlenül függ az eszköz sebességétől, és ezért a motor teljesítményén. Egy léghajónak elsősorban vízszintes mozgáshoz és manőverezéshez van szüksége motorokra. Ezért repülőgépek Ez a típus lényegesen kisebb teljesítményű motorokkal is beéri, mint amennyi egy azonos terhelhetőségű repülőgéphez szükséges lenne. Innen, és ez a második dolog, jön a léghajók nagyobb környezetbarátsága a tengerjáró repüléshez képest, ami korunkban rendkívül fontos.

A léghajók harmadik előnye a gyakorlatilag korlátlan teherbírásuk. A szuperemelő repülőgépek és helikopterek létrehozásának korlátai vannak szilárdsági jellemzőképítőanyagok. Léghajókra nincs ilyen korlátozás, és egy léghajó például 1000 tonnás teherbírással egyáltalán nem fantasztikus. Tegyük ide a hosszú levegőben való tartózkodás képességét, a hosszú kifutópályákkal és nagyobb repülésbiztonsággal rendelkező repülőterek iránti igény hiányát - és kapunk egy lenyűgöző listát az előnyökről, amelyek teljesen kiegyenlítik a lassúságot. A lassúság azonban, mint kiderült, inkább a léghajók előnyeinek tudható be. De erről majd később.

A léghajó-építésben három fő szerkezeti típus létezik: puha, merev és félmerev. Szinte minden modern léghajó lágy típusú. Az angol nyelvű irodalomban „blimp”-nek nevezik őket. A második világháború alatt az amerikai hadsereg aktívan használt „bimpát” a part menti vizek megfigyelésére és a hajók kísérésére. A merev vázzal rendelkező léghajókat gyakran "zeppelinnek" nevezik a konstrukció feltalálója, Friedrich von Zeppelin gróf (1838-1917) tiszteletére.

Helikopter versenyző

Hazánk az újjáéledő léghajóépítés egyik világközpontja. Az iparág vezetője a Rosaerosystems cégcsoport. Mihail Talesnikov alelnökével folytatott beszélgetés után megtudtuk, hogyan működnek a modern orosz léghajók, hol és hogyan használják őket, és mi vár ránk.

Ma kétféle léghajó üzemel, amelyeket a Rosaerosystems tervezői készítettek. Az első típus az AU-12 kétüléses léghajó (héjhosszúsága 34 m). Ennek a modellnek az eszközei három példányban léteznek, és közülük kettőt a moszkvai rendőrség időről időre a moszkvai körgyűrű járőrözésére használ. A harmadik léghajót Thaiföldre adták el, és ott reklámhordozóként használják.

A félmerev léghajókat az jellemzi, hogy a héj alsó részében általában egy fém rács van, amely megakadályozza a héj deformálódását; azonban, mint egy puha szerkezetnél, a héj alakját a nyomás tartja fenn. az emelőgázból. A félmerev típushoz modern német „Zeppelin NT” léghajók tartoznak, amelyek héjában szénszálból készült tartóváz található.

Sokkal érdekesebb munkát végeznek az AU-30 rendszer léghajói. Ennek a modellnek az eszközeit a nagyobb méretek (a köpeny hossza 54 m) és ennek megfelelően nagyobb teherbírás jellemzi. Az AU-30-as gondola tíz ember (két pilóta és nyolc utas) befogadására alkalmas. Ahogy Mihail Talesnikov lapunknak elmondta, jelenleg is folynak a tárgyalások az érdeklődőkkel az elit légi túrák megszervezésének lehetőségéről. A kis magasságban és kis sebességgel (ez a lassúság előnye!) gyönyörű természeti tájak vagy építészeti emlékek feletti repülés valóban felejthetetlen kalandmá válhat. Hasonló túrák zajlanak Németországban is: az újjáéledt Zeppelin NT márka léghajói a festői szépségű Bodeni-tó felett repítik a turistákat, éppen azon a vidéken, ahol egykor az első német léghajó repült. Az orosz léghajóépítők azonban abban bíznak, hogy készülékeik fő célja nem a reklámozás és a szórakoztatás, hanem a komoly ipari feladatok ellátása.

Íme egy példa. Az elektromos vezetékeket üzemeltető energetikai társaságoknak rendszeresen ellenőrizniük és diagnosztizálniuk kell hálózataik állapotát. Ennek legkényelmesebb módja a levegőből. A világ legtöbb országában helikoptereket használnak ilyen megfigyelésre, de a forgószárnyú repülőgépeknek komoly hátrányai vannak. Amellett, hogy a helikopter gazdaságtalan, nagyon szerény mozgástere is van - mindössze 150-200 km. Egyértelmű, hogy a sok ezer kilométeres távolsággal és kiterjedt energiagazdasággal rendelkező hazánknak ez kevés. Van még egy probléma: a helikopter repülés közben erős vibrációt tapasztal, ami az érzékeny letapogató berendezés meghibásodását okozza. A lassan és gördülékenyen mozgó léghajó, amely egyetlen tankolással több ezer kilométert képes megtenni, éppen ellenkezőleg, ideális megfigyelési feladatokhoz. Jelenleg az egyik orosz vállalat, amely lézeres technológiákon alapuló szkennelő berendezéseket fejlesztett ki, valamint szoftver két AU-30 léghajót használ az energetikai munkások kiszolgálására. Az ilyen típusú léghajó a földfelszín különféle típusú megfigyelésére (beleértve katonai célokat is), valamint térképezésre használható.

Az Au-30 többcélú léghajó (több mint 3000 köbméter térfogatú többcélú járőr léghajó) hosszú távú repülésre készült, beleértve az alacsony magasságot és az alacsony sebességet is. Utazási sebesség 0−90 km/h // Főmotor teljesítménye 2x170 LE Maximális repülési tartomány 3000 km Maximális repülési magasság 2500 m.

Hogyan repülnek?

Szinte minden modern léghajó, ellentétben a háború előtti korszak zeppelineivel, puha típusú, vagyis héjának formáját belülről az emelőgáz (hélium) nyomása tartja fenn. Ez egyszerűen megmagyarázható - a viszonylag kis méretű eszközök esetében a merev szerkezet nem hatékony, és csökkenti a hasznos terhet a keret súlya miatt.

Annak ellenére, hogy a léghajókat és a léggömböket a levegőnél könnyebb járművek közé sorolják, sok közülük, különösen teljesen megrakott állapotban, úgynevezett szűkülettel rendelkezik, vagyis a levegőnél nehezebb járművé alakul. Ez vonatkozik az AU-12-re és az AU-30-ra is. Fentebb már említettük, hogy egy léghajónak a repülőgépekkel ellentétben elsősorban vízszintes repüléshez és manőverezéshez van szüksége hajtóművekre. És ezért "többnyire". A „túlnyúlást”, vagyis a nehézségi erő és az arkhimédeszi erő közötti különbséget egy kis emelőerő kompenzálja, amely akkor jelenik meg, amikor a szembejövő légáram a speciális aerodinamikai formájú léghajó héjába fut be – ebben az esetben , úgy működik, mint egy szárny. Amint a léghajó megáll, a talaj felé süllyedni kezd, mert az arkhimédeszi erő nem kompenzálja teljesen a gravitációs erőt.

Az AU-12 kétüléses léghajót repülési pilóták képzésére, járőrözésre és utak és városi területek vizuális ellenőrzésére tervezték a környezeti megfigyelés és a közlekedésrendészet, a vészhelyzeti irányítás és mentési műveletek, a biztonság és a megfigyelés, a reklámrepülések, a magas színvonal érdekében. fényképezés, film, televíziózás és videózás. reklám, televízió, térképészet érdekében. 2006. november 28-án az orosz repülés történetében először az AU-12 típusbizonyítványt adtak ki kétüléses léghajóra. Utazási sebesség 50 - 90 km/h // Főmotor teljesítménye 100 LE Maximális repülési hatótávolság 350 km // Maximális repülési magasság 1500 m.

Az AU-12 és AU-30 léghajóknak két felszállási módja van: függőleges és rövid hatótávolságú. Az első esetben két, változtatható tolóerő-vektorral rendelkező csavarmotor függőleges helyzetbe mozdul, és ezzel eltolja a készüléket a talajtól. Kis magasság megszerzése után vízszintes helyzetbe mozdulnak és előre tolják a léghajót, ami emelőerőt eredményez. Leszálláskor a motorok visszaállnak függőleges helyzetbe, és hátrameneti üzemmódba kapcsolnak. Most éppen ellenkezőleg, a léghajó vonzódik a talajhoz. Ez a séma lehetővé teszi számunkra, hogy leküzdjük a léghajók múltbeli működésének egyik fő problémáját - az eszköz időben történő leállításának és pontos kikötésének nehézségét. A hatalmas zeppelinek idejében szó szerint meg kellett fogni őket a leeresztett és a föld közelében rögzített kábelekkel. A kikötőcsapatok akkoriban több tíz, sőt több száz embert számláltak.

A ráfutásos felszállás során a motorok kezdetben vízszintes helyzetben működnek. Addig gyorsítják a készüléket, amíg kellő emelőerő nem keletkezik, majd a léghajó a levegőbe emelkedik.

"Sky Yacht" ML866 Aeroscraft Érdekes új generációs léghajóprojektek készülnek az észak-amerikai kontinensen. A Wordwide Eros vállalat a közeljövőben az ML 866 „égi szuperjachtot” kívánja megalkotni. Ezt a léghajót hibrid séma szerint tervezték: repülés közben a gép súlyának körülbelül 2/3-át kompenzálja az arkhimédeszi erő, és az eszköz felfelé fog emelkedni az emelőerőnek köszönhetően, amely akkor keletkezik, amikor a beáramló levegő körbeáramlik. a hajó héja. Ebből a célból a héj különleges aerodinamikai formát kap. Hivatalosan az ML 866-ot VIP turizmusra szánják, azonban tekintettel arra, hogy a Wordwide Eros elsősorban a védelmi technológiákkal foglalkozó DARPA kormányhivataltól kap támogatást, elképzelhető, hogy a léghajókat katonai célokra használják majd, például megfigyelésre, ill. kommunikáció. A kanadai Skyhook cég pedig a Boeinggel közösen bejelentette a JHL-40 projektet - egy 40 tonna teherbírású teherszállító léghajót. Ez is „hibrid”, de itt az arkhimédeszi erőt négy rotor tolóereje egészíti ki, tolóerő létrehozása a függőleges tengely mentén.

A pilóta magassági manőverezést és emelésvezérlést hajt végre, különösen a léghajó dőlésszögének (a vízszintes tengely dőlésszögének) megváltoztatásával. Ez mind a stabilizátorokra erősített aerodinamikai vezérlőfelületek segítségével, mind a készülék központosításának változtatásával elérhető. A héj belsejében, enyhe nyomás alatt héliummal felfújva, két léggömb található. A ballonok légmentesen záródó anyagból készült zacskók, amelyekbe külső levegőt pumpálnak. A ballon térfogatának szabályozásával a pilóta megváltoztatja az emelőgáz nyomását. Ha a ballon felfújódik, a hélium összehúzódik, és a sűrűsége nő. Ugyanakkor az arkhimédeszi erő csökken, ami a léghajó csökkenéséhez vezet. És fordítva. Szükség esetén levegőt pumpálhat például az orr-ballonból a tatba. Ezután, amikor az igazítás megváltozik, a dőlésszög pozitív értéket vesz fel, és a léghajó orr-felfelé helyzetbe mozog.

Könnyen észrevehető, hogy egy modern léghajó meglehetősen bonyolult vezérlőrendszerrel rendelkezik, amely magában foglalja a kormányok működtetését, a hajtóművek üzemmódjának és tolóerővektorának változtatását, valamint az eszköz beállításának és az emelőgáz nyomásának ballonettekkel történő megváltoztatását. .

Nehezebb és magasabb

Egy másik irány, amelyben a hazai léghajóépítők dolgoznak, a nehéz teherszállító léghajók létrehozása. Mint már említettük, a léghajók esetében gyakorlatilag nincs korlátozás a teherbírásra, ezért a jövőben valódi „légi uszályok” születhetnek, amelyek szinte bármit képesek lesznek légi úton szállítani, beleértve a szupernehéz, túlméretezett rakományokat is. A feladatot leegyszerűsíti, hogy a héj lineáris méreteinek változásával a léghajó teherbírása köb arányban növekszik. Például az AU-30, amelynek 54 m hosszú héja van, akár 1,5 tonna hasznos terhet is képes szállítani. Az új generációs léghajó, amelyet jelenleg a Rosaerosystems mérnökei fejlesztenek, mindössze 30 m-rel hosszabb héjhosszúsággal, 16 tonnás teherbírást fog szállítani! A cégcsoport távlati tervei között szerepel 60 és 200 tonnás teherbírású léghajók építése, sőt, a léghajóépítésnek ebben a szegmensében kellene egy kis forradalomnak beállnia. Hosszú évtizedek óta először emelkedik a levegőbe egy merev konstrukció szerint készült léghajó. Az emelőgáz puha hengerekbe kerül, mereven rögzítve a tetején aerodinamikus héjjal borított kerethez. A merev váz biztonságot ad a léghajónak, hiszen komoly héliumszivárgás esetén sem veszíti el az eszköz aerodinamikai formáját.

Az óriások halála

A nagyszámú áldozattal járó légi katasztrófák története a léghajók koráig nyúlik vissza. Az R101-es brit léghajó első repülésére 1930. október 5-én szállt fel. A fedélzetén egy kormányzati küldöttség volt, amelyet Christopher Birdwell, Lord Thompson légiközlekedési miniszter vezetett. Néhány órával a felszállás után az R101 veszélyes magasságba ereszkedett, egy dombra csapódott és kiégett. A katasztrófát tervezési hibák okozták. Az 54 utasból és a legénységből 48-an vesztették életüket, köztük a miniszter. 73 amerikai tengerész halt meg, amikor a viharba került Akron léghajó a tengerbe zuhant New Jersey partjainál. 1933. április 3-án történt. Nem az esés hatása ölte meg az embereket, hanem a jeges víz: a léghajón egyetlen mentőcsónak sem volt, és csak néhány parafamellény. Mindkét halott léghajót robbanásveszélyes hidrogénnel pumpálták. A hélium léghajók sokkal biztonságosabbak.

Egy másik érdekes projekt, amelyhez a Rosaerosystems cégcsoportban már kutatás-fejlesztést végeztek, a geostacionárius sztratoszférikus léghajó „Berkut”. Az ötlet a légkör tulajdonságain alapul. A helyzet az, hogy 20-22 km magasságban a szélnyomás viszonylag kicsi, és a szélnek állandó iránya van - a Föld forgásával szemben. Ilyen körülmények között meglehetősen könnyű az eszközt a bolygó felszínéhez képest egy ponton rögzíteni a motor tolóerő segítségével. A sztratoszférikus geostacionárius szinte minden olyan területen használható, ahol jelenleg geostacionárius műholdakat használnak (kommunikáció, televízió- és rádióműsorok továbbítása stb.). Ugyanakkor a Berkut léghajó természetesen lényegesen olcsóbb lesz, mint bármelyik űrhajó. Ezenkívül, ha egy kommunikációs műhold meghibásodik, nem javítható. Bármilyen meghibásodás esetén a Berkut mindig leereszthető a földre, hogy elvégezze a szükséges karbantartást és javítást. És végül a „Berkut” egy abszolút környezetbarát eszköz. A léghajó a hajtóművekhez és a reléberendezésekhez veszi majd az energiát napelemek, a héj tetejére helyezve. Éjszaka az áramellátást a napközben felhalmozott akkumulátorok biztosítják.

"Berkut" léghajó A Berkut héjában öt szövettartály található héliummal. A föld felszínén a héjba pumpált levegő összenyomja a tartályokat, növelve az emelőgáz sűrűségét. A sztratoszférában, amikor a Berkutot ritka levegő veszi körül, a héjból kiszivattyúzzák a levegőt, és a tartályok héliumnyomás alatt felfújódnak. Ennek eredményeként a sűrűsége csökken, és ennek megfelelően az arkhimédeszi erő nő, ami a készüléket a magasságban tartja. A "Berkut"-t három változatban fejlesztették ki - magas szélességi fokokhoz (HL), középső szélességekhez (ML), egyenlítői szélességekhez (ET). A léghajó geostacionárius jellemzői lehetővé teszik, hogy felügyeleti, kommunikációs és adatátviteli funkciókat lásson el több mint 1 millió km 2 -es területen.

Még közelebb az űrhöz

A cikkben tárgyalt összes léghajó gáz típusú. Léteznek azonban hőléghajók is – tulajdonképpen irányított hőlégballonok, amelyekben a felmelegített levegő szolgál emelőgázként. Főleg alacsonyabb sebességük és gyengébb kezelhetőségük miatt kevésbé számítanak rátermettnek, mint gázos társaik. A termál léghajók fő alkalmazási területei a légibemutatók és a sportok. És Oroszországnak a sportban van a legmagasabb teljesítménye.

2006. augusztus 17-én Stanislav Fedorov pilóta elérte a 8180 méteres magasságot az orosz gyártmányú „Polar Goose” hőléghajón, de gyakorlati alkalmazásokat is találhatunk a sportléghajókon. A 10-15 km magasra emelkedő Polar Goose az űrkilövő rendszer egyfajta első fokozatává válhat. Ismeretes, hogy az űrindítások során jelentős mennyiségű energia költ el pontosan a felemelkedés kezdeti szakaszában. Minél távolabb van a kilövőhely a Föld középpontjától, annál nagyobb az üzemanyag-megtakarítás, és annál nagyobb a pályára állítható hasznos teher. Ezért igyekeznek közelebb helyezni a kozmodromokat az egyenlítői régióhoz, hogy így (a Föld lapított alakja miatt) több kilométert nyerjenek.

Egykor a léghajók voltak a légi közlekedés fő formája. A 20. század első felében gyakran használták személyszállításra. Idővel azonban felváltották őket a repülőgépek. A léghajókat azonban továbbra is aktívan használják az emberek, és senki sem fog lemondani róluk.

Van egy olyan verzió, hogy az első léghajókat az ókori Görögországban tervezték. Állítólag még maga Arkhimédész is gondolkodott a létrehozásukon. Bárhogy is legyen, nincs bizonyítékunk arra, hogy az ókori Görögországban létezett volna repülés. A léghajó szülőhelyének tehát Franciaországot tekintik, amelyet a 18. században igazi repülési láz fogott el. Az egész a híres testvérekkel, Jacques-Etienne-nel és Joseph-Michel Montgolfierrel kezdődött, akik 1783-ban repültek először hőlégballonnal. Hamarosan Jacques César Charles feltaláló javasolta egy hidrogénnel és héliummal töltött léggömb tervét.

Még több projekt következett, majd előtérbe került Jean-Baptiste Meunier matematikus és katona, akit a léghajó „atyjának” tartanak. Létrehozott egy projektet egy léggömbhöz, amely három légcsavar segítségével emelkedne a levegőbe. Meunier elképzelései szerint egy ilyen eszköz akár két-három kilométeres magasságot is elérhet. A tudós katonai célokra, elsősorban felderítésre javasolta a felhasználását. 1793-ban azonban Meunier meghalt anélkül, hogy grandiózus tervet megvalósította volna. De ötletei nem tűntek el, bár körülbelül hat hónapra a feledés homályába merültek. Új áttörés 1852-ben történt, amikor egy másik francia, Henri Giffard végrehajtotta az első repülést léghajóval.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Arról nincs információ, hogy mennyi ideig tartózkodott a levegőben, és mennyit sikerült megtennie. Ismeretes azonban, hogy projektje Meunier ötletein alapult, és maga a repülés majdnem a repülő halálával végződött. A gőzhajtású léghajók mégsem vertek gyökeret. A következő két évtizedben ritkán hajtottak végre ilyen járatokat. 1901-ben Alberto Santos-Dumont feltaláló egy léghajóval megkerülte az Eiffel-tornyot.

Az Eiffel-torony környékén. (wikipedia.org)

Erről az eseményről széles körben tudósítottak a francia újságok, és az újságírók szenzációként mutatták be. A léghajók kora valamivel később kezdődött, amikor a belsőégésű motoros technológiát kezdték bevezetni a repülésbe.

A léghajóépítés rohamos fejlődéséhez a lendületet Ferdinand von Zeppelin német feltaláló adott, akinek a nevéhez fűződik a 20. század első felének talán leghíresebb léghajója. Három modellt tervezett ilyen eszközökből, de minden alkalommal módosítani kellett.

Léghajó modell. (wikipedia.org)

Az építkezés sok pénzbe került, megkezdték a munkát az utolsó léghajójukon, az LZ-3-on. A Zeppelin elzálogosított egy házat, földet és számos családi ékszert. Ha kudarcot vallott, romlás várt rá. De itt csak úgy siker várt rá. Az első repülést 1906-ban hajtott LZ-3-ra a katonaság felfigyelt, és nagy megrendelést adott le a Zepelinre. Így több mint egy évszázaddal később valóra vált Meunier ötlete, aki léghajókat akart használni a hadsereg szükségleteire.

És így történt. Az első világháború valóban szörnyű fegyverekké változtatta a léghajókat. Hasonló léggömbök már minden konfliktusban részt vevő országnál szolgálatban voltak, de a legnagyobb sikert ebben az irányban a Német Birodalom érte el.

német léghajó. (wikipedia.org)

A német léghajók akár 90 kilométeres óránkénti sebességet is elértek, könnyedén tettek meg 4-5 ezer kilométert, és több tonna bombát tudtak ledobni az ellenségre. Ez megkülönböztette őket a könnyű repülőgépektől, amelyek ritkán szállítottak ötnél többet. Ismeretes, hogy 1914. augusztus 14-én egy német léghajó majdnem a földdel tette egyenlővé Antwerpen belga városát. A bombázás következtében több mint ezer épület pusztult el.

De a léghajókat békés célokra is használták. Például áruszállításra. Egy ilyen eszközzel könnyedén 8-12 tonna poggyászt lehetne légi úton szállítani. A teherszállítást követően merült fel a személyszállítás ötlete. Az első személyszállító vonal 1910-ben nyílt meg. A léghajók Friedrichshafenből Düsseldorfba kezdtek repülni. Hamarosan megkezdték a személyszállítást Franciaországban és Nagy-Britanniában. Az ipar rohamos fejlődése a háború után is folytatódott. Tehát a 20. század 20-as éveinek végén a léghajók transzatlanti utasszállító repüléseket kezdtek végrehajtani. 1928-ban a legendás német léghajó, a Graf Zeppelin megtette a történelem első világkörüli utazását léggömbön. Az aranykor vége 1937-ben jött el, a Németországból az Egyesült Államokba repülő Hindenburg léghajó hírhedt katasztrófája után.

A hindenburgi katasztrófa. (wikipedia.org)

A készülék leszállása közben tűz keletkezett, melynek következtében a léghajó a földnek csapódott (ez New York környékén történt). 40 ember halt meg, és az újságok, valamint a légiközlekedési és repüléstechnikai szakértők komolyan beszéltek arról, hogy a léghajós repülések nem biztonságosak.

Az Orosz Birodalom repüléstechnikailag nem maradt el Európától. Az országban már a 19. század végén spontán módon kezdtek létrejönni az amatőr társaságok, amelyek tagjai igyekeztek saját léghajókat tervezni. Az ilyen léggömbök projektjeit Konstantin Ciolkovsky és a harci repülőgépek jövőbeli híres tervezője, Igor Sikorsky javasolta.

A léghajó első repülése Oroszországban körülbelül az 1890-es évek közepére nyúlik vissza. Bár ez az információ pontatlan. A léghajók iránti közérdeklődés nem kerülte el az állam figyelmét. Már az 1900-as években megkezdődött a léghajók építése a hadsereg és más minisztériumok szükségleteire. Az első világháború kitörésekor az Orosz Birodalomnak 18 harci léghajója volt. A léghajók kevésbé voltak népszerűek a Szovjetunióban, mint Európában. Nem volt rendszeres személyszállítás, bár a Graf Zeppelin Moszkvába érkezésével a szovjet média széles körben foglalkozott.

orosz léghajó. (wikipedia.org)

A modern Oroszországban a léghajókat semmiképpen sem felejtették el. Ráadásul egyre gyakrabban jelennek meg a léghajók tömegközlekedési rendszerbe való bevezetésére irányuló projektek. Így 2014 őszén az orosz északi országok számára alternatív közlekedési módok létrehozásának kérdését vitatták meg Jakutföldön. A léghajók megoldhatnák ezt a problémát. A hozzájuk tartozó alkatrészeket most az orosz KRET holding állítja elő, amely a Rostec struktúrájának része.

Téves lenne azt hinni, hogy a léghajóknak nincs helyük a modern világban, és csak múzeumokban láthatók. Ez rossz. Természetesen a léghajók elvesztették a légi fölényért vívott csatát a repülőgépekkel szemben. Igen, a léghajókon történő személyszállítás ritka, és főleg kirándulási céllal. De valójában ezeknek a léggömböknek a felhasználási köre még mindig nagyon széles: lehet légifotózás, légi megfigyelés, rendezvények biztonságának biztosítása. A léggömbök például a szocsi olimpiai játékokon védték a légteret. Erdőtüzek gyors észlelésére is használhatók. Az ilyen felhasználásokhoz a ballont biztonságosan egy helyen kell elhelyezni. Erre a célra tartóeszközöket használnak - speciális járműveket, amelyekre kábelrendszer van felszerelve, amely lehetővé teszi a léghajó tartását mind a földön, mind az égbe való felemelkedése közben. Jelenleg az ilyen eszközök egyetlen hazai gyártója a Technodinamika holding, amely a Rostec State Corporation része. A formatervezés neve „Aragvia-Uau”. Ami a léghajókat illeti, a világ számos országában, köztük Oroszországban is gyártják őket. Az emberek még nem akarják teljesen elhagyni ezeket a léggömböket.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier-t tartják a léghajó feltalálójának. A Meunier léghajót ellipszoid alakúra tervezték. Az irányíthatóságot három propellerrel kellett elérni, amelyeket 80 ember erőfeszítésével kézzel forgattak. A léggömbben lévő gáz térfogatának ballonett segítségével történő megváltoztatásával lehetővé vált a léghajó repülési magasságának beállítása, ezért két héjat javasolt - a külső főt és a belsőt.

Meunier léghajó.
Henri Giffard által tervezett gőzhajtású léghajó, aki több mint fél évszázaddal később Meuniertől kölcsönözte ezeket az ötleteket, első repülését csak 1852. szeptember 24-én hajtotta végre. A léggömb feltalálásának dátuma (1783) és a léghajó első repülése közötti különbséget az magyarázza, hogy akkoriban hiányoztak az aerosztatikus repülőgépek hajtóművei.

Giffard léghajója.

A következő technológiai áttörést 1884-ben érte el, amikor az első teljesen irányított szabad repülést egy francia katonai repülőgépen érte el. elektromos meghajtású léghajó La France, Charles Renard és Arthur Krebs. A léghajó hossza 52 m, térfogata 1900 m³ volt, és 23 perc alatt 8 km-t tettek meg egy 8,5 lóerős motorral.
Ezek az eszközök azonban rövid életűek és rendkívül törékenyek voltak. A rendszeres ellenőrzött repülésekre a belső égésű motor megjelenéséig nem került sor.
1901. október 19-én Alberto Santos-Dumont francia aeronauta többszöri próbálkozás után, 6-os számú Santos-Dumont készülékén valamivel több mint 20 km/h sebességgel megkerülte az Eiffel-tornyot. Akkor ezt különcségnek tekintették, de később a léghajó több évtizeden belül az egyik legfejlettebb Járművé vált.

A lágy léghajók elismertségével egy időben a merev léghajók fejlesztése sem állt meg: később több rakományt tudtak szállítani, mint a repülőgépek, és ez a helyzet hosszú évtizedekig fennmaradt. Az ilyen léghajók tervezése és fejlesztése a német Ferdinand von Zeppelin grófhoz kötődik.

Ferdinand von Zeppelin gróf.

Az első Zeppelin léghajók építése 1899-ben kezdődött a Munzell-öbölben, Friedrichshafenben található Boden-tó úszó összeszerelő üzemében. Azért szervezték a tavon, mert von Zeppelin gróf, az üzem alapítója minden vagyonát erre a projektre költötte, és nem volt elég pénze földet bérelni az üzem számára. Az "LZ 1" kísérleti léghajó (LZ a "Luftschiff Zeppelin" rövidítése) 128 m hosszú volt, és a súlyt két gondola között mozgatták egyensúlyba; két Daimler motorral szerelték fel, 14,2 lóerős teljesítménnyel. (10,6 kW).
A Zeppelin első repülésére 1900. július 2-án került sor. Mindössze 18 percig tartott, mivel az LZ 1 kénytelen volt leszállni egy tóra, miután a súlykiegyenlítő szerkezet meghibásodott. A készülék javítása után a merev léghajó technológiáját sikeresen tesztelték a következő repüléseken, 3 m/s-mal megdöntve a francia La France léghajó sebességrekordját (6 m/s), de ez még mindig nem volt elég ahhoz, hogy jelentős beruházásokat vonzzon léghajó építés. A gróf néhány év múlva megkapta a szükséges támogatást. Léghajóinak legelső repülései meggyőzően mutatták a katonai ügyekben való felhasználásuk kilátásait.
Zeppelin a Nyári Kert felett.

1906-ra a Zeppelinnek sikerült egy továbbfejlesztett léghajót építenie, ami érdekelte a katonaságot. Katonai célokra először félmerev, majd puha Parseval léghajókat, valamint merev Zeppelin léghajókat használtak; 1913-ban állították szolgálatba a "Schütte-Lanz" merev léghajót. E repüléstechnikai eszközök 1914-es összehasonlító tesztjei kimutatták a merev léghajók fölényét. Ez utóbbi 150 m hosszú és 22 000 m³ héjtérfogatú 8000 kg hasznos terhet emelt, maximális emelési magassága 2200 m (a német katonai léghajóknál az első világháború idején a mennyezet 8000 volt) m). Három 210 lóerős motorral. mindegyik elérte a 21 m/s sebességet. A rakomány 10 kg-os bombákat és 15 cm-es és 21 cm-es gránátokat (összsúly 500 kg), valamint rádiótávíró berendezéseket tartalmazott. 1910-ben megnyílt Európa első Friedrichshafen-Dusseldorf légi utasszállító vonala, amelyen a „Németország” léghajó haladt. 1914 januárjában Németország rendelkezett a világ legerősebb repülési flottájával a teljes térfogatot (244 000 m³) és léghajóinak harci tulajdonságait tekintve.

Megosztottam veletek az általam „kiásott” és rendszeresített információkat. Ugyanakkor egyáltalán nem elszegényedett, és kész a további megosztásra, legalább hetente kétszer. Ha hibát vagy pontatlanságot talál a cikkben, kérjük, jelezze felénk. nagyon hálás leszek.