Tänään muistin yhden ensimmäisen armeijan komentajani, innokkaan vitsimieheni, tuhannesta sanonnasta ja vitsistä. "Ihminen ei ole lintu, vaan yrittää lentää. Ja miksi hän, tyhmä, ei pelkää ollenkaan?" 🙂 Sanoin sen hauskasti... Mutta yleisesti ottaen se on oikein.

Mozhaiskin lentokone.

Taivaanhimo, halu lentää on aina ollut ominaista. Valitettavasti luonto loi sen täysin eri tarkoituksiin, ja unelman toteuttamiseksi oli tarpeen rakentaa laite, joka kykenisi nostamaan ihmisen ilmaan ja jota voitiin hallita. Tätä laitetta kutsuttiin lentokoneeksi. Siltä sitä kuitenkin kutsutaan edelleen. Lentokone on englanniksi, mutta venäjäksi se on vain lentokone. Joten kuka rakensi ja suoritti ohjatun lennon? Kuka otti tämän ihmiskunnalle niin tärkeän askeleen, josta tuli uuden aikakauden, ilmailun aikakauden alku?

Wilbur Wright.

Orville Wright

Tällä perusteella historia on säilyttänyt kolme nimeä tai pikemminkin kolme sukunimeä. Ja nimiä oli neljä :-). Kutsutaan näitä ihmisiä: amerikkalaiset ovat veljiä Wright, Wilbur ja Orville; brasilialainen Alberto Santos-Dumont; Venäjän kieli Aleksanteri Fedorovitš Mozhaisky. Kaikki olivat vakavia käytännön tutkijoita ja jokaisesta ja heidän laitteistaan ​​voidaan kertoa oma tarinansa, mitä aion ehdottomasti tehdä myös jatkossa. Selvitetään sillä välin, miksi he olivat tässä haastajaluettelossa.
Useimmissa maailman maissa etusija tässä asiassa on amerikkalaiset. 17. joulukuuta 1903 he tekivät ensimmäisen lennon omalla lentokoneella nimeltä Flyer 1. Se ei itse asiassa ollut lento, vaan lähestyminen. Orville Wrightin ohjaama ilmaa raskaampi alus nousi noin 1,5 metrin korkeuteen ja lensi 36,5 metriä 12 sekunnissa.

Lisäksi se nousi melko voimakkaassa vastatuulessa liukuen erityistä ohjauskiskoa pitkin ja kiihdytti samalla primitiivisellä katapultilla. Lentokoneen moottori oli Wrightin veljesten oma suunnittelema polttomoottori. Myöhemmin veljet tekivät vakavia parannuksia ja tutkimusta. "Flyer-2" ja "Flyer-3" ilmestyivät, ja jo 5. lokakuuta 1905 pisin lento suoritettiin 39,4 km:n matkalla ajassa 38 minuuttia ja 3 sekuntia. Tämä lentokone ei tietenkään vastannut lainkaan nykyaikaisia ​​lentokonseptejamme. Esimerkiksi ensimmäisessä Flyerissä lentäjä ohjasi lentoa siivessä makaamalla (en voi kuvitella miten tämä on mahdollista, koska se on mielestäni hirveän epämukavaa :-)). Historiansa loppuun asti lentokone ei koskaan hankkinut laskutelinettä ja lähti lentoon katapultilla. Mutta kaiken kaikkiaan se oli, vaikkakin primitiivinen, todellinen lentokone, joka oli varustettu moottorilla, lensi aerodynamiikan lakien mukaan ja jota ohjattiin lennossa. Tällä Wrightin veljekset loivat perustan modernin ilmailun kehitykselle. Mutta! Kaikista näistä saavutuksista huolimatta he eivät rakentaneet maailman ensimmäistä lentokonetta...

A.F. Mozhaisky

Ketä luulet? No, tietysti venäläiset :-). Jotenkin elämässä tapahtui aina, varsinkin vallankumousta edeltävällä Venäjällä, että venäläiset olivat monissa tapauksissa ensimmäisiä teknisten saavutusten alalla. Mutta tämä ensisijaisuus ei koskaan ollut selvä. Sama on lentokoneiden rakentamisessa... Maailman ensimmäinen lentokone rakennettiin ja lähti lentoon 20 vuotta ennen Wright Brothers Flyeria. Se oli nykyään tunnettu Mozhaisky-kone. Aleksanteri Fedorovich Mozhaisky, venäläinen merivoimien upseeri, myöhemmin kontra-amiraali, vietti useita vuosia aerodynaamisen tutkimuksen parissa, jonka tuloksena oli vuonna 1882 rakennettu "ilmailuammus". Tämä kirjoitettiin sen patenttiin vuonna 1881. Muuten, lentokoneen patentti oli myös ensimmäinen maailmassa! Wrightin veljekset patentoivat laitteensa vasta vuonna 1905. Mozhaisky loi todellisen lentokoneen, jossa oli kaikki tarvittavat osat: runko, siipi, kahden höyrykoneen ja kolmen potkurin voimalaitos, laskuteline ja peräyksikkö. Se oli paljon enemmän samanlainen kuin moderni lentokone klassisella pohjalla kuin Wrightin veljesten lentokone.

Mozhaiskin koneen nousu (kuuluisan lentäjän K. Artseulovin piirroksesta)

Lisäksi runkotyyppisiä lentokoneita alettiin rakentaa yli 30 vuotta Mozhaiskin lentokoneen jälkeen. Mutta tämän laitteen kohtalo ei ollut ollenkaan samanlainen kuin Flyerin kohtalo. Mozhaisky kohtasi suoraa välinpitämättömyyttä, inertiaa ja väärinymmärrystä. Laitteen rakentamiseen annettiin vähän tai ei ollenkaan rahaa, kaikki toimet pyrittiin estämään joko laitteen rakentaminen tai jatkotutkimus. Eli tavallinen Venäjän historia niitä aikoja. Ja silti lento tapahtui. Tämä tapahtui 20. heinäkuuta 1882 Krasnoe Selossa Pietarin lähellä. Lentokonetta testasi Mozhaiskin apulaismekaanikko I.N. Golubev. Laite kulki erityisesti rakennettua kaltevaa puulattiaa pitkin, nousi, lensi tietyn matkan ja laskeutui turvallisesti. Tulos on tietysti vaatimaton. Mutta mahdollisuus lentää ilmaa raskaammalla laitteella todistettiin selvästi. Lisälaskelmat osoittivat, että Mozhaiskin koneessa ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi tehoa täyteen lennolle. Tämän muuten vahvisti TsAGI-instituutin nykyaikainen tutkimus. Mozhaisky itse ymmärsi tämän hyvin ja vei työn oikeaan suuntaan. Mutta kohtalo päätti toisin. Kolme vuotta myöhemmin hän kuoli. Kukaan ei jatkanut työskentelyä ja taistelua viranomaisten kanssa. Kaikki laitteen tiedot oli luokiteltu ja "suojattu", ja se seisoi monta vuotta ulkoilmassa Krasnoje Selossa. Sitten se kuljetettiin Vologdan lähelle Mozhaiskin kartanolle ja siellä se paloi vuonna 1895. No, mitäs tähän voi sanoa:-(. Hyvin usein tämä on venäläisten keksintöjen tavallinen kohtalo...

Alberto Santos-Dumont

Maailman ensimmäisen lentokoneen keksimiseen on kuitenkin olemassa myös kolmas kilpailija. Tämä on brasilialainen Alberto Santos-Dumont. Hän oli lentonautti, jolla oli laaja teoreettinen ja käytännön kokemus ja joka käsitteli paljon ilmapallojen ja ilmalaivojen hallintaa. Hän ymmärsi ilmaa raskaampien laitteiden tulevaisuuden ja aloitti työskentelyn myös niiden parissa. Hänen tärkein saavutuksensa oli lento hänen suunnittelemallaan laitteella nimeltä "14-bis" 23. lokakuuta 1906 Aero Club of Francen lentokentällä Bagatellessa. Tämä oli ensimmäinen moottorilentokoneen lento Euroopassa, se suoritettiin suuren määrän todistajia (mukaan lukien viralliset) kanssa ja se oli hyvin dokumentoitu. Mutta tärkeintä on, että 14-bis lensi kuin oikea lentokone, ilman erityisiä ulkoisia laitteita. Tämä oudon näköinen laatikon muotoinen laite, joka käytti vain oman moottorinsa työntövoimaa, tyynellä säällä omalla kiinteällä laskutelinellään nousi omin voimin ja lentäen 2-3 metrin korkeudella 60 matkaa. metriä, laskeutui turvallisesti. Muuten, nyt 23. lokakuuta Brasiliassa juhlitaan Brasilian ilmavoimien perustamista :-).

Nämä ovat lyhyesti kolme tärkeää faktaa ilmailun tapahtumarikkaasta historiasta. Joten kuka todella rakensi ja suoritti todellisen ohjatun lennon? Tee omat johtopäätöksesi, mutta mielestäni tähän kysymykseen ei voi vastata yksiselitteisesti. Kenellekään ei voida antaa lopullista etusijaa. Ja onko tämä välttämätöntä? Ilmailu on mielenkiintoinen ja monimutkainen ihmiselämän ja toiminnan alue. Ja se on luotu monien, monien teoreetikkojen ja harjoittajien, haaveilijoiden ja harrastajien, insinöörien ja työntekijöiden työn tuloksena. Ja kaikilla näillä ihmisillä on ehdoton ja täysi oikeus tunnustukseen.

Lopuksi ehdotan, että katsot kaksi mielenkiintoista videota. Ensimmäinen on kronikkamateriaalia Flyer 3:n lennosta. Valitettavasti elokuvamateriaalia Flyer 1:n ensimmäisestä lennosta ei ole olemassa. Mutta jopa täällä lentoonlähtökisko ja katapultti ovat selvästi näkyvissä. Toisessa videossa näkyy moderni lento 14-bis-replica-lentokoneesta. Vaikka se on kopio, se on vaikuttava :-).

Siinä kaikki, toivottavasti pidit siitä mielenkiintoisena :-). Nähdään tässä ja muissa sivuston osioissa.

P.S. En vain voi lopettaa sitä niin helposti :-). Silti haluan sanoa, että henkilökohtaisesti venäläisenä olen tietysti enemmän vaikuttunut A.F. Mozhaisky (siksi hän laittoi koneensa otsikkoon). Loppujen lopuksi hän oli yli 20 vuotta edellä (ja rungon suhteen jopa 30) muita keksijöitä edellä ja, jos ei objektiivisia esteitä, niin kuka tietää missä ilmailukeskus olisi ollut tuolloin ja myös tulevaisuudessa. . Mutta kuten tiedätte, aika ei siedä subjunktiivista tunnelmaa, ja meillä on mitä meillä on.

Kuvia ja kuvia voi klikata.

Ajatuksen historia - lentää.

On laajalti tunnettu legenda Britannian kuningas Bloodwoodista, joka unelmoi lentämisestä lapsuudesta asti. Hän teki siivet, jotka toimivat linnun periaatteella eli käyttämällä räpyttelyliikkeitä. Niiden materiaalina olivat tangot, vyöt ja höyhenet. Lintujen höyhenten käytön piti auttaa lentoa niiden sisällä olevan ilman vuoksi.

Kauniina aurinkoisena päivänä Bladud päätti kokeilla keksintöään. Noustuaan korkeaan palatsin torniin hän hyppäsi alas ja heilutti siipiään. Painovoima osoittautui kuitenkin vahvemmaksi, ja kuningas kaatui maahan.

Sillä välin Bladudin kuolema ei pysäyttänyt kokeilijoita. Ihmiset jatkoivat erilaisten lentävien laitteiden keksimistä ja testaamista.

Lukuisat lähteet sisältävät tietoa lentämisestä korkeudesta hyppäämisen jälkeen.

11-luvulla Englantilainen munkki Aylmer of Malmesbury suunnitteli sen luostarin tornista. Hän onnistui lentämään useita metrejä, minkä jälkeen hän kaatui maahan.

Tämän seurauksena munkki mursi molemmat jalat, mutta selvisi silti. Hänen lentonsa merkitsi lukuisten kokeiden alkua.

Ensimmäiset asiakirjatodisteet yrityksistä lentää siivellä Venäjän valtakunnassa ovat kuitenkin peräisin vuodelta 1695. Sitten tuntematon keksijä kääntyi tsaarin puoleen ja pyysi antamaan hänelle rahaa lentävän laitteen luomiseen. Hänen pyyntönsä hyväksyttiin - 18 ruplaa myönnettiin kassasta, ja keksijä aloitti työn. Tankoja, kiilleä ja sitten nahkaa käytettiin, mutta kukaan ei koskaan nähnyt siivellistä lentävän.

On huomionarvoista, että siipien luomiseen käytettiin perinteisten höyhenten lisäksi muita materiaaleja, pääasiassa kangasta, nahkaa ja puuta.

Kuitenkin kaikki yritykset lentää taivaalle tällaisilla laitteilla päättyivät toisen Ikaruksen kuolemaan tai loukkaantumiseen.

Uusia hankkeita lentokoneiden luomiseksi kehitettiin koko keskiajan. Jo silloin keksijät alkoivat ymmärtää, että häntä oli yksinkertaisesti välttämätön lentämiseen. Loppujen lopuksi linnuissa tämä kehon osa toimii ohjaajana ja tasapainottavana painona.

Ensimmäiset lentävät laitteet olivat eräänlainen ihmisen luonnollisten elinten lisä. Tekninen kehitys keskiajalla sen ansiosta pystyimme kehittämään projekteja monimutkaisempiin lentolaitteisiin.

Ajatus lintumiehestä korvattiin idealla lentävästä vaunusta, johon viittaukset säilyivät kreikkalaisissa, kiinalaisissa ja intialaisissa myyttisissä tarinoissa. Tällaisten kärryjen toimintaperiaate oli seuraava: henkilö sijoittui ajoneuvon sisälle ja tietyillä vaihteistomekanismin manipuloinneilla laittoi siivet liikkeelle. Oletettiin, että tällä tavalla ihminen pystyisi lisäämään lihasten tehokkuutta ja lopulta nousemaan taivaalle.

Ensimmäinen suihkukone ilmestyi legendan mukaan vuonna 1500. Silloin kiinalainen kenraali Wang Hu asensi ruutiraketteja leijaan ja yritti lennättää tätä lentävää laitetta. Kokeen tulokset osoittautuivat erittäin surullisiksi - ruuti räjähti ja kokeilija kuoli. Asiakirjatodisteiden puute tästä tapahtumasta ei kuitenkaan anna meidän pitää sitä historiallisena tosiasiana.

Idea ilma-alus räpyttelevät siivet sai alkunsa kuuluisan englantilaisen filosofin ja luonnontieteilijän, fransiskaanilunkin Roger Baconin päästä. Hänen vuonna 1542 julkaistussa teoksessaan "Taiteen ja luonnon salaisista asioista" sanottiin: "Voidaan rakentaa koneita, joissa istuva ihminen, joka pyörittää keinosiipiä liikkeelle saavaa laitetta, saa ne iskemään ilmaan. , kuin linnun."" Nämä olivat kuitenkin vain yleisiä lauseita. Bacon ei ehdottanut konkreettisia hankkeita tämän idean toteuttamiseksi.

Kaksi vuosisataa myöhemmin legendaarinen Leonardo da Vinci kiinnostui "lentävistä vaunuista", joka, toisin kuin Bacon, kehitti yksityiskohtaisia ​​suunnitelmia monentyyppisille ornitoptereille: makaavalla luotsiasemalla (1485-1487), ornitopteri-veneellä (noin 1487). ), lentäjän pystyasennossa (1495-1497) jne.

Leonardo keksi useita upeita rakentavia ideoita. Esimerkiksi rungon (lentokoneen rungon) luominen veneen muotoiseksi käyttämällä pyörivää peräyksikköä ja sisäänvedettävää laskutelinettä. Lisäksi projektien piti toimia sekä käsillä että jaloilla, mikä lisäisi laitteen räpyttelevien siipien tehoa.

Leonardo da Vinci keksi myös idean luoda ornitopteri, jonka energialähde olisi tiukasti vedetty jousi. Mutta jos tiedemiehen projekti olisi toteutettu ja kone olisi rakennettu, yritys olisi silti päättynyt epäonnistumiseen. Hän olisi painanut yli 600 puntaa (272 kg), mikä tarkoittaa, että hän olisi ollut liian painava lentämään ilmaan.

Liikkumattomina ilmassa roikkuvien lintujen pitkäaikaiset havainnot antoivat Leonardolle mahdollisuuden perustella aerodynaamisen ohjausmenetelmän periaatetta (painekeskuksen sijainnin muuttaminen suhteessa painopisteeseen) ja tehdä johtopäätöksen matalan painopisteen tärkeydestä. varmistaa paremman vakauden lennon aikana.

Leonardo da Vinci ei koskaan pystynyt kehittämään mallia lentokoneelle, jossa on täysin kiinteä siipi - nykyaikaisen purjelentokoneen tai lentokoneen prototyyppi. Mutta hänen työnsä analyysi viittaa siihen, että lahjakas keksijä oli lähellä tätä.

1600-luvun lopulla tutkijat D. Borelli ja R. Hooke yrittivät tieteellisesti perustella ornitopterilihaksia käyttävien kokeiden turhuutta.

Kokeellisesti he pystyivät todistamaan, että ihmisen paino- ja energiaominaisuudet eroavat merkittävästi linnun vastaavista parametreista, minkä seurauksena ihminen ei voi nousta ilmaan keinosiipien avulla.

Katsauskaudella lentokonevalmistuksen kehityksen jarruna oli tieteellisen tiedon ja mekanismien puute. Mekaanisen energian keräämisen periaatteen ansiosta tiukasti vedetyn jousen tai jousen avulla oli mahdollista saada impulssi, joka oli riittävä vain hyvin lyhyelle lennolle.

Se ei kiinnostanut erityisesti keksijöitä.

Englantilainen tiedemies D. Wilkins keksi idean käyttää höyryenergiaa lentävässä koneessa, mutta ensimmäiset höyryilmakehän laitteet olivat liian raskaita eivätkä sen seurauksena olleet sopivia nostettavaksi ilmaan. Yritys luoda kevyt mäntämoottori, joka käyttää ruutiräjähdyksiä, ei myöskään onnistunut.

Siten tutkijat pystyivät esittämään vakuuttavia perusteita lennon mahdottomuudesta keinotekoisilla siiveillä, joita ohjasivat käsivarsien räpyttäminen. Tämän seurauksena tällaisten yritysten määrä väheni merkittävästi: vuosina 1580-1679. niitä oli neljätoista, ja 1700-luvulla vain seitsemän. Lisäksi ihmisten pakoon syntinä pitävä kirkko esti uusien hankkeiden toteuttamisen.

"Puhdas" ornitopterin idean kriisi vaikutti ajatuksen syntymiseen liikkuvien osien kanssa käyttää paikallaan olevaa aerodynaamista pintaa. Tämänsuuntainen kehitys loi pohjan lentokoneen luomisidean kehittämiselle.

Ensimmäinen lentokone.

Jo vuonna 1647 lensi ensimmäinen moottorilla varustetun lentokoneen malli. Sen kehittäjä oli italialainen Titus Livio Burattini, joka asui tuolloin Puolan kuninkaan Vladislav IV:n hovissa. Tämän lentokoneen kuvaus on säilynyt tähän päivään asti: siinä oli neljä paria siipiä rungon varrella ja peräyksikkö. Kaksi keskimmäistä paria olivat liikkumattomia, mutta ornitopteriperiaatteeseen perustuva liike tapahtui etu- ja takasiipipariin asennettujen jousien ansiosta. Kahdeksan vuotta myöhemmin englantilainen Robert Hooke onnistui toistamaan tämän kokeen ja laukaisemaan mallinsa ornitopterista ilmaan.

Monet ilmailuhistorioitsijat pitävät Emmanuel Swedenborgin vuonna 1716 julkaistua lentävä konesuunnitelmaa järkevänä. Tämän laitteen kuvaukseen sisältyi jäykkä, paikallaan pysyvä pinta, joka tuottaa tarvittavan nostovoiman vuorovaikutuksessa tulevan ilmavirran kanssa, eli täyttää saman tehtävän kuin lentokoneen siipi. Koneen nostamiseen ja siirtämiseen ilmassa oli kuitenkin tarpeen käyttää liikuteltavia siipiä, joita henkilö ohjasi. Vakaus lennon aikana oli varmistettava siiven alta ripustetulla kuormalla. Oletettiin, että tällaisen lentokoneen paino yhdessä henkilön kanssa olisi 180 kg.

Swedenborgin projektissa otettiin huomioon monet lentokoneiden suunnittelulle ominaiset piirteet: kaarevan profiilin laakeripinta, siiven ortogonaalinen voimasarja, laskuteline ja peräsin. Huolimatta siitä, että monet puutteet eivät sallineet lentokoneen nousua, kiinteällä siivellä varustetun lihaskoneen projekti oli merkittävä askel kohti nykyaikaisten lentokoneiden luomista.

Vuonna 1763 M. Bauer esitti hankkeen samanlaisesta ilmaan nostolaitteistosta. Toisin kuin Swedenborgin malli, saksalaisen keksijän lihaskone painoi vain 20-25 kg. Sen siipi oli suorakulmion muotoinen, ja sitä tukivat kokeellisen mallin runkoon kiinnitetyt vaijerit ja neljä mastoa. Mutta Bauerin lihasauton olennainen osa oli potkuri, joka koostui kuudestatoista liikkuvasta siivestä, jotka pyörivät mallin poikittaisakselin ympäri.

Näin ollen se oli ensimmäinen potkurin ohjaama miehitetyn kiinteäsiipisen lentokoneen malli. Bauerin idea ei kuitenkaan löytänyt kiihkeitä ihailijoita, ja hanke jäi toteuttamatta. Vuonna 1921 löydetty projekti, aikaansa nähden edistyksellinen, osoittautui toivottoman vanhentuneeksi 1900-luvulle.

1700-luvun lopulla. Monet keksijät palasivat ajatukseen ilmaa raskaamman kiinteäsiipisen lentokoneen luomisesta. Yksi näistä ihmisistä oli englantilainen D. Cayley. Hänen projektissaan, jossa, kuten kaikissa aikaisemmissakin, oli useita puutteita (moottorin puute, siiven huonot kantavuusominaisuudet), esiteltiin lentokoneen pääelementit - kiinteä siipi, runko, peräyksikkö ja pyörällinen. laskuteline.

Keighleyä kutsutaan lentokoneiden valmistuksen kehittämisen tieteellisen vaiheen perustajaksi. Hänen kokeistaan ​​pyörivällä koneella vuonna 1804 tulivat ensimmäiset aerodynaamiset kokeet, joiden ansiosta oli mahdollista määrittää tarkasti pienen sivusuhteen siiven kehittämä nostovoima sen eri nopeuksilla ja vaikutuskulmilla. Purjelentokonemallia testattaessa pystyttiin määrittämään nostokertoimen arvot ja vuonna 1808 määrittämään nostovoiman kohdistamispisteet.

Ensimmäinen tunnetuista moottorikäyttöisten lentokoneiden malleista on F. Matthiesin lentokone, joka oli varustettu litteällä vinoneliön muotoisella siivellä, jota tuettiin vaihtelevan poikkileikkauksen varrella ja kannattimilla. Siiven keskellä oli höyrykone ja edessä ohjaamo ohjaajalle ja matkustajalle. Ajoneuvoa ohjattiin hisseillä ja peräsimellä, lentoonlähtöön ja laskuun käytettiin pyörillä varustettua alustaa.

Läppäpinta rungon alla varmisti optimaalisen liikkeen ilmatilassa. Suunnitelmissa oli myös luoda erityinen alusta lentoonlähtöä varten. Mattisin lentokone oli kuitenkin epätäydellinen, koska potkuri ja pienet siivet eivät vastanneet aerodynaamisia vaatimuksia. Jopa saksalaiset ilmailuhistorioitsijat eivät tienneet tämän projektin olemassaolosta pitkään aikaan.

Englannissa yritettiin myös luoda höyrykoneella varustettu lentokone. W. Hensonin projekti oli ensimmäinen teknisesti oikein suunniteltu lentokone, jonka olemassaolo oli monien ilmailuhistorioitsijoiden tiedossa.

Hensonin lentokoneessa oli jäykistetyt siivet, joissa oli vakiojänne (valmistuksessa käytettiin särmiä, kaarevia kylkiluita ja kaksoisnahkaa), suljettu runko, jossa oli hyttejä miehistölle ja matkustajille, osastot moottorille ja kolmipyöräinen kiinteä laskuteline, pystysuora evä ja iso häntäyksikkö. Tämän mallin omistajan oletettiin olevan maailman ensimmäinen lentoyhtiö Eriel Transit Company (sen avaamista suunniteltiin lähitulevaisuudessa), ja lentokoneen nimeksi tulee Eriel Steam Carridge.

Henson on ensimmäinen keksijä, joka ehdotti ruuvipotkurin ja korkean kuvasuhteen siiven käyttöä lentokoneessa. Hän ehdotti myös kaltevan koneen käyttöä lentokoneen nousun helpottamiseksi. Vuonna 1937 Neuvostoliiton lentäjät omaksuivat tämän ajatuksen raskaasti lastatuilla lentokoneilla. Valitettavasti kaikki Hensonin kokeellisen mallin lanseeraukset, jotka suoritettiin vuosina 1844–1847, päättyivät epäonnistumiseen. Siitä huolimatta keksijän projekti oli erinomainen teknisen ajatuksen saavutus, joka sisälsi valtavan määrän aikaansa edistyksellisiä suunnitteluideoita.

Hensonin liiketoimintaa jatkoi John Stringfellow. Monien tutkijoiden mukaan hän loi moottorilla varustetun lentokoneen mallin, joka teki ensimmäisen onnistuneen lennon. Mainekkaan maanmiehensä ideoita käyttäen Stringfellow kehitti oman lentokonesuunnittelun, johon sisältyi kaarevan profiilin siipi, jonka jänneväli oli 3,2 m. Vuonna 1848 uusi lentokone nousi, mutta ei pystynyt pysymään korkeudessa pitkään. .

Stringfellow tuli tunnetuksi myös kolmitasomallin kehittäjänä, joka esiteltiin ensimmäisessä ilmailunäyttelyssä Lontoon Crystal Palacessa vuonna 1868. Keksijä onnistui toteuttamaan konseptin suorista siiveistä, jotka sijaitsevat päällekkäin kolmessa kerroksessa.

Lentokoneprojekteja ei kehitetty ainoastaan ​​Englannissa ja Saksassa. Vuonna 1853 ranskalainen M. Lou esitteli suurelle yleisölle suunnitelman linnunmuotoisesta lentokoneesta, joka liikkuu taivaalla kahden halkaisijaltaan suuren ruuvipotkurin avulla, jotka sijaitsevat siipien aukoissa.

Tämä rakenne sisälsi hissit ja peräsimet, pyörillä varustetun laskutelineen, siiven kiinnitystä varten ja suljetun rungon, jonka keskiosassa oli moottori. Keksijän idean mukaan lentoonlähtö olisi pitänyt tehdä luonnollisesta mäestä, ja kalteva pinta olisi tarjonnut optimaalisen nopeuden, joka säilyy ilmaan nostamisen jälkeen moottorin toiminnan avulla.

Jonkin ajan kuluttua G. Carlingford kehitti projektin lintumaisesta lentokoneesta, jossa oli lihaksikas potkurikäyttö. Tietenkin ajatus lihaskoneesta oli toivottoman vanhentunut 1800-luvulla, mutta englantilaisen keksijän projektissa oli useita uusia suunnitteluehdotuksia, esimerkiksi vetopotkurin käyttö ja laukaisu katapultilla. Nämä ajatukset kehitettiin jo 1900-luvun alussa. Wrightin veljien projekteissa.

Vuosina 1857-1858 Felix du Temple de la Croixin lentokoneen lento päättyi onnistuneesti. Projektissaan ranskalainen käytti uusia suunnitteluratkaisuja, erityisesti rungon etuosaan asennetun 12-lapaisen puisen potkurin, jonka halkaisija on 4 m, käyttämää sähkömoottoria. Hän ehdotti myös perinteisen siiven korvaamista joustavammalla koneen automaattisen tasapainotuksen varmistamiseksi, mutta tätä ajatusta ei hyödynnetty jatkossa. Muita du Templen innovaatioita - ulokesiipi, sisäänvedettävä laskuteline iskunvaimennuksen kanssa, alumiinirungon käyttö - otettiin käyttöön lentokoneen rakentamisessa monta vuotta myöhemmin.

Vuotta 1865 voidaan kutsua suihkukoneprojektin luomispäiväksi sanan nykyisessä merkityksessä. Charles de Louvrier antoi mallilleen nimen "Aéronave". Siinä oli kaareva siipi, joka oli asennettu pyörällä varustetun vaunun kannattimiin, jossa oli kaksi ruiskutusputkia. Oletettiin, että niissä poltetaan sumutettua öljyä tai muuta vastaavaa polttoainetta. Projektia ei kuitenkaan koskaan toteutettu.

Venäjällä.

Suuri venäläinen tiedemies M.V. Lomonosov suoritti maailman ensimmäisen dokumentoidun käytännön kehityksen ilmaa raskaammasta lentokoneesta.

Vuonna 1754 hän rakensi mallin, joka toimi koaksiaaliroottoreilla varustetun helikopterin periaatteella, jonka piti lentää.

Ajatus tällaisesta koneesta syntyi Lomonosovilta hänen fysiikan ja meteorologian työnsä yhteydessä. Hän etsi keinoa, jolla meteorologiset tallennuslaitteet voitaisiin nostaa maan yläpuolelle. Ilmaa kevyemmällä lentokoneella ei vielä ollut käytännön sovelluksia, ja tiedemies siirtyi ajatukseen ilmaa raskaamman lentokoneen luomisesta.

1860-luvulla keksijä A.V. Ewald tarjosi yleisölle kuvauksen "ihanteellisesta lentokonesuunnittelusta", joka sisälsi kaikki lentoon tarvittavat elementit: moottorin, siiven, potkurin, virtaviivaisen muodon, joka tarjoaa alhaisen vastuksen, palaset vakauden saavuttamiseksi ja ohjauksen hallinnan. Mutta tämä ei ollut hanke, jossa kehitettiin yksityiskohtaisesti höyrymoottorilla varustetun lentokoneen suunnittelua.

Lentokoneen ensimmäisen teknisen suunnittelun kirjoittaja Venäjällä oli tykistöupseeri N. A. Teleshov. Hän haki yhdessä kahden seuralaisen kanssa patentin ulkomaille suunnittelemalleen monipaikkaiselle matkustajalentokoneelle, jossa oli höyrykone ja sikarin muotoinen runko. Rungon sisäpuolelle, ylä- ja alakansiin, suunniteltiin sijoittaa istuimet matkustajille ja tavaratila. Keskellä piti olla kaksisylinterinen höyrykone, jonka pyörivät sylinteritangot vaikuttivat suoraan potkurin akseliin, mikä pienensi itse moottorin painoa.

Rungon yläosaan kiinnitettiin molemmilta puolilta materiaalilla päällystetty kuusikulmion muotoinen kantava pinta. Sen piti suorittaa ohjaus hissillä ja suuntaperäsimellä sekä käyttää painonsäädintä tasapainottamiseen lennon aikana. On selvää, että Teleshov lainasi monia suunnitteluratkaisuja laivanrakennuksesta. Tämä hanke osoittautui kuitenkin käytännössä mahdottomaksi toteuttaa.

A. F. Mozhaisky sanoi erityisen sanan lentokoneiden rakentamisen alalla. Tiedetään, että vuonna 1877 hän ehdotti Venäjän valtakunnan sotaministeriölle lentokoneen rakentamista. Hänen ehdottamassaan projektissa puhuttiin yksitasosta, jossa oli yksi veto- ja kaksi työntöpotkuria ja jonka siipi oli hieman venyvän tason muodossa. Keksijä joutui rakentamaan täysikokoisen lentokoneen omalla kustannuksellaan, koska hallitus ei arvostanut hänen ideansa mahdollisuuksia.

Siitä huolimatta kaikki taloudelliset vaikeudet ratkesivat, ja vuoteen 1883 mennessä luotiin tuettu yksitaso, jossa oli kaksi höyrykonetta ja kolme potkuria (yksi edessä ja kaksi sivuilla). Runko, jossa olivat höyrykoneet (keula- ja keskiosissa), kattila, öljysäiliöt, instrumentit ja miehistön istuimet, oli puurunkoinen ja pellavapäällysteinen vene. Pienen jatkeen suorakaiteen muotoinen puinen siipi, joka on valmistettu "lokki"-tyyppisestä (hieman kaareva kupera ylöspäin), oli monisäreinen rakenne ja silkkipäällysteinen, joka oli kyllästetty lakalla ilmatiiviyden varmistamiseksi.

Kantavat pinnat tukivat teräsvaijerit, jotka oli yhdistetty rungon mastoon ja laskutelineeseen. Häntä koostui kahdesta kääntyvästä ohjausperäsimestä. Kone nousi pitkän lenkin jälkeen puisilla kiskoilla.

Sanomalehtien muistiinpanot vuodelta 1909 sisältävät tietoa Mozhaisky-monokoneen koelenosta, joka päättyi onnettomuuteen. Jotkut tutkijat uskovat kuitenkin, että tämä lentokone ei koskaan onnistunut nousemaan maasta. Useista puutteista huolimatta Mozhaiskin suunnittelu oli teknisesti pätevää aikaansa.

YHDYSVALLOISSA

Yhdysvalloissa ihmiset kiinnostuivat lentokoneista vasta 1870-luvulla. Ensimmäinen kuvaus näistä lentokoneista amerikkalaisessa lehdistössä on vuodelta 1876. Vuotta myöhemmin amerikkalainen F. Barnett sai patentin keksinnölle - yksitasolle, jossa on lihaksikas potkurikäyttö.

Vuotta 1870 leimasi englantilaisen keksijän R. Hartin luoman pyrstöttömän potkurikäyttöisen lentokoneprojektin ilmestyminen.

Hän halusi tehdä mallin, jossa on suorakaiteen muotoinen siipi, höyry- tai lihasmoottorilla toimiva työntöpotkuri.

Tasapainotusta varten sen piti siirtää monotason painopistettä ja ohjaus suoritettiin siiven takareunassa sijaitsevilla taipuvilla pinnoilla. Samanaikaisesti toimien läpät toimivat hisseinä, erikseen toimiessaan ne toimivat aerodynaamisina jarruina luoden kiertomomentteja. Potkurin vääntömomentin tasapainotus syntyi läppien differentiaalisen taipuman ansiosta.

Hartin projekti sisältää useita suunnitteluinnovaatioita: aerodynaamisten jarrujen käyttö, potkurin nousun automaattinen muutos pyörimisnopeuden mukaan. Keksijä ei kuitenkaan pystynyt ratkaisemaan oikein ilma-aluksen vakavuusongelmaa ilman vaakasuoraa häntää. Vasta vuonna 1876 ranskalainen suunnittelija A. Penaud selviytyi tästä tehtävästä ja sai patentin "häntättömälle" amfibiolentokoneelle, jossa oli höyrykone ja veneen muotoinen runko.

Peno ehdotti useita omaan aikaansa edistyksellisiä suunnitteluideoita: metallikuorella varustetun monisäleisen siiven ja päävoimasarjan yhteistyötä; ohjaamon lasit; yksi ohjauskahva korkeudelle ja lentosuunnalle; kojetaulu (magneettinen kompassi, barometrinen korkeusmittari, tuulimittari, nousukulma-anturi) ja autopilotti, joka koostuu erilaisista antureista ja sähkömekanismista, joka kääntää peräsimet ja hissit. Tässä mallissa oli myös nelipyöräinen sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli kuminen tai pneumaattinen iskunvaimennus, ja kainalosauva rungon takaosassa suojaamaan sitä vaurioilta.

Hankkeen mukaan Penon kone saattoi nousta myös vedestä, jota varten sen piti liukua rungon pohjalla tai kantosiipialoilla, jotka ovat vinoja metallipintoja. Siipien alle asennetut kellukkeet antoivat lentokoneen seistä hiljaa veden päällä. Tämä oli ensimmäinen vesilentokoneprojekti, joka sisälsi myös mahdollisuuden lentää ohjaussauva alas heitettynä. Tämän idean toteuttaminen tekisi lentämisestä turvallisempaa.

Metallista valmistettujen säädettävän nousun potkureiden käyttö helpotti lentokoneen nostamista maasta. Ottaen huomioon kaikki suunnitteluominaisuudet, Peno laski koneen lentoonlähtöpainon - 1200 kg (kahdella miehistöllä), maksiminopeudeksi 90 km/h ja moottorin tehoksi 20-30 hv. Kanssa. Monet Penon tekniset innovaatiot olivat aikaansa edellä lähes puoli vuosisataa.

Näin ollen 1800-luvun puoliväliin mennessä. koneesta laadittiin yksityiskohtaisesti rationaalinen rakennemalli, joka edustaa jäykistettyä monotasoa, jonka siipi muodostuu pitkittäis- ja poikittaisvoimaisista puu- tai metallielementeistä, jotka on päällystetty joka puolelta tiheällä materiaalilla.

Samaan aikaan esitettiin ideoita polyplane -lentokoneen luomiseksi, jossa on useita kantavia pintoja. Tämän ajatuksen ilmaisi ensimmäisenä D. Keighley, joka kehitti projektin ja teki mallin, jossa oli kolme kiinteää siipeä, joilla on pieni kuvasuhde, kaksi lihasvoiman ohjaamaa heiluttavaa pintaa ja kaksi häntäevää. Cayleyn ideat kehitettiin F. Wenhamin teoksissa, joka ehdotti kantavien pintojen jännevälin lisäämistä. Pian monitasoprojekteja alettiin kehittää muissa maissa.

Polytasotyyppi on tandem - lentokone, jossa on siivellinen potkuri ja kantavat pinnat peräkkäin. Tällaisten lentokoneiden suunnittelun suorittivat englantilainen T. Walker, ranskalainen Claude ja Danjar (jälkimmäisen mallissa käytettiin paitsi siipipotkuria, myös ruuvipotkuria). Suunnittelijat pyrkivät kehittäessään sijoittamaan potkurin lähemmäksi painon ja aerodynaamisten voimien kohdistamispisteitä.

Jotkut keksijöiden tekemät virheet polytasojen suunnittelussa eivät voineet vähentää tämän idean vaikutusta lentokoneiden rakentamisen kehitykseen.

Elementtien oikealla järjestelyllä "polyplane" -järjestelmä mahdollisti lentävän koneen kantokyvyn lisäämisen. Siitä huolimatta 1800-luvun loppuun asti monitasolentokoneella ei ollut kiihkeitä faneja. Vasta useita vuosikymmeniä myöhemmin suunnittelijat löysivät yhden tämän järjestelmän lajikkeista - kaksitasoisen - käytön.

Takaisin XV-XVIII vuosisadalla. Ajatuksia ilmaistiin suihkumoottorin käytöstä liikenteessä. Käytännön kehitys alkoi kuitenkin vasta 1860-luvun jälkipuoliskolla. Ensimmäisten vuonna 1865 ehdotettujen suihkukoneprojektien kirjoittajat olivat espanjalainen P. Maffiotti ja ranskalainen C. de Louvrier.

Maffiotti keskittyi työstämään moottorin suunnittelua, jossa työmekanismin piti käyttää lämmitettyä ilmaa, joka tulee ulos suuttimen kautta. Tämä projekti jäi kesken.

Ranskalaisen keksijän malli, nimeltään "Aeronave", oli jäykistetty yksitaso, jossa oli häntätön malli ja jonka päällä oli vinoneliön muotoinen siipi. Kahdelle suihkumoottorille varattiin tilaa siiven ja rungon väliin. Pumpun avulla moottoriin oli syötettävä polttoainetta (petrolia tai bensiiniä).

Sen toimintaperiaate oli seuraava: polttoaineen ja ilman seos sytytettiin sähkökipinällä ja näin saadut kaasut poistettiin suuttimen kautta. Tässä tapauksessa venttiilit estivät polttoaineen ja ilman syötön. Tämä malli oli modernin suihkumoottorin prototyyppi. De Louvrierin projekti oli kuitenkin kaukana täydellisestä eikä saanut tukea Ranskan tiedeakatemian jäsenten keskuudessa.

Venäjällä projektin kehittäminen lentokoneelle, jossa on ilma- suihkumoottori tutkinut N. A. Teleshov. Ranskalaisen keksijän jälkeen hän halusi asentaa yksitasoonsa sykkivän ilmaa hengittävän suihkumoottorin nestemäisellä polttoaineella, jonka pääerona oli, että polttoainehöyryjen sekoittumisen ilmaan piti tapahtua ennen polttokammioon pääsyä. Tarjottiin myös erityinen laite, joka muistutti nykyaikaista kaasutinta.

Samalla rungon etuosalle ja siiven etuosalle olisi pitänyt antaa terävä muoto, mikä vähentäisi vastusta.

Kone suunniteltiin nousevan lentoon erityisestä irrotettavasta vaunusta tai pyörillä kiskoilla ajon jälkeen. Tässä projektissa ehdotetut suunnitteluratkaisut olivat kuitenkin huomattavasti aikaansa edellä ja jäivät siksi toteutumatta.

On huomionarvoista, että suihkulentokoneiden kehitystyötä toteutettiin useissa maissa suunnilleen samaan aikaan, vuosina 1865-1868. Tämä saattaa johtua F. Nadarin vuonna 1863 julkaisemasta "Dynaamisen ilmailun manifestista", jossa kutsuttiin ilmaa raskaampien lentokoneiden luomiseen, joilla on suuri tulevaisuus. Samaan aikaan suunnittelijat olivat pääasiassa mukana yleistä kehitystä heillä ei ollut tarpeeksi tietoa yksityiskohtaisempaan tutkimukseen.

1880-luvulla, kun ilmavoimien yksiköitä alkoi ilmestyä eri maihin, esitettiin jälleen ehdotuksia suihkumoottoreiden käytöstä lentokoneissa. Erityistä huomiota kiinnitettiin tällaisten voimalaitosten hyötysuhteen lisäämiseen käyttämällä energiaintensiivisempää polttoainetta. Venäläiset keksijät S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geschwend antoivat valtavan panoksen näiden ideoiden kehittämiseen.

Nezhdanovskyn hankkeissa ehdotettiin painekaasulla, vesihöyryllä, nitroglyseriinin ja alkoholin seoksella tai glyseriinillä ja ilmalla toimivien moottoreiden käyttöä. Hän keksi myös idean sijoittaa ejektorisuuttimet suuttimeen imemään ilmaa pakovirtaan. Tällä hetkellä tätä ideaa käytetään kaksipiiristen suihkuturbimoottoreiden luomiseen.

Winklerin mukaan tehokkain on sykkivä rakettimoottori, jota käyttää polttava hapen ja vetykaasun seos, joka syntyy elektrolyysillä. Virran lähde tälle prosessille, samoin kuin palavan seoksen sytyttämiselle, oli galvaaninen akku.

Kiovalainen arkkitehti Geschwend kehitti projektin, jossa oli paineilmasuihkulla toimiva moottori ja ejektorisuuttimet ilmanottoa varten. "Hännätöntä" kaksitasoa, jossa oli elliptiset siivet, nelipyöräinen laskuteline, yhdeksänmetrinen runko kartiomaisella nenällä ja suljettu ohjaamo lentäjälle ja matkustajille, kutsuttiin "Paroletiksi".

Ilmaan nostaminen suoritettiin pitkän kiskolenkin jälkeen, kun tällaisen lentokoneen kehittämä suurin suunnittelunopeus ei ylittäisi 280 km/h. Pitkien laskelmien jälkeen keksijä tuli siihen tulokseen, että Parolet lentää Kiovasta Pietariin kuudessa tunnissa viidellä tankkauspysähdyksellä.

Varhaiset suihkukoneiden suunnittelut kiinnostavat suuresti ilmailuhistorioitsijoita ja -suunnittelijoita. Mutta 1800-luvulla tämä lentokoneiden suunnittelun suuntaus ei saanut tunnustusta, koska ensimmäiset lentokoneet oli suunniteltu pienille nopeuksille, ja suihkumoottorin käyttö olisi tässä tapauksessa ollut sopimatonta.

Tällä hetkellä ilma-alusten projekteja, kuten vapaasti seisova yksitaso, ilmestyi. Vuonna 1891 sveitsiläinen taiteilija K. Steiger-Kirchhoffer esitteli suuren yleisön harkittavaksi projektinsa samanlaisesta lentokoneesta, jonka suunnittelussa oli monia lupaavia ratkaisuja. Se oli yksitasoinen lokkityyppinen siipi ja vetopotkurit. Virtaviivainen runko suljetulla ohjaamolla auttoi vähentämään vastusta. Mukana oli myös laite potkurin lapojen asennuskulman muuttamiseen lennon aikana sekä kupera siipiprofiili pyöristetyllä etureunalla.

Sveitsiläiset eivät kuitenkaan löytäneet oikeaa ratkaisua moniin teknisiin ongelmiin. Tämän projektin suurimpia puutteita ovat ohjausjärjestelmän epätäydellisyys ja virheellinen käsitys paineilmalla toimivan moottorin mahdollisesta käytöstä.

Tärkeä virstanpylväs lentokoneiden rakentamisen historiassa on saksalaisen Nikolaus Otton luoma nelitahtinen kaasupolttomoottori (ICE) (1876), joka johti moottoreiden ominaisuuksien laadulliseen paranemiseen. Muutamaa vuotta myöhemmin Otton maanmies G. Daimler keksi bensiinillä toimivan moottorin. Tämä sai monet suunnittelijat pohtimaan tällaisten moottoreiden käyttöä lentokoneiden rakentamisessa, varsinkin kun 1800-luvun loppuun mennessä kukaan ei epäillyt polttomoottoreiden käytön mahdollisuuksia ilmailussa.

Tästä puhui myös venäläinen tiedemies K. E. Tsiolkovsky, joka julkaisi vuonna 1894 projektin klassisen suunnittelun uloke-monotasosta bensiinipolttomoottorilla, jonka materiaalin piti olla alumiinia. On huomionarvoista, että keksijä luotti työssään kattavaan tieteelliseen tutkimukseen, joka muistutti monin tavoin nykyaikaisia ​​suunnittelumenetelmiä.

Kiinnittämällä erityistä huomiota yksittäisten ilma-alusten parametrien vaikutuksen analysointiin sen lento-ominaisuuksiin ja laskemalla optimaaliset sivusuhteen ja siipien paksuuden arvot, Tsiolkovsky loi siten perustan tieteelliselle lähestymistavalle lentokoneiden suunnittelussa.

Projektin mukaan tähän yksitasoon piti asentaa kaksi koaksiaalipotkuria, jotka pyörivät eri suuntiin. Siipi, jonka sivusuhde oli 4, suhteellinen paksuus 5 % ja kupera profiili kapenivat päitä kohti, kun taas kantavan pinnan liitos runkoon sujui kuin "lokki".

Pysty- ja vaakasuorat peräsimet tarjosivat hallinnan, ja siellä oli myös pyörillä varustettu alusta. Poikkileikkaukseltaan soikean virtaviivaisen rungon suljettuun hyttiin mahtui yhdestä neljään henkilöä.

Tsiolkovskyn laskelmien mukaan yksipaikkaisen yksitasoisen koneen lentoonlähtöpaino, jonka moottoriteho on 18,6 litraa. Kanssa. olisi pitänyt painaa noin 450 kg, kun taas koneen nopeus oli jopa 128 km/h ja ilmassa pysyminen 4 tuntia Keksijä uskoi mahdollisuuteen toteuttaa projektinsa lähitulevaisuudessa. Eikä ole sattumaa, että häntä kutsutaan modernin astronautiikan perustajaksi.

Tärkeä este lentokoneen luomiselle oli lentää myrskyisessä ilmapiirissä, jossa ohjaaja ei aina pystynyt ennustamaan tuulen käyttäytymistä. 90-luvulla 1800-luvulla monet keksijät ajattelivat ongelmaa käyttää lentokoneessa laitetta, joka varmistaisi lentokoneen automaattisen vakauden ilmassa. Tuolloin realistisin vaihtoehto näytti olevan heiluriautopilotin käyttö. Samanlaisia ​​ajatuksia esittivät S. K. Dzhevetsky (Venäjä), A. Goupil (Ranska), S. Langley (USA) ja muut suunnittelijat.

Mutta kokeelliset lennot osoittivat heiluriautopilotin vakavan haittapuolen - kiihdytysvoimien läsnäolo lennossa johti sen toiminnan häiriintymiseen. Pian heiluri korvattiin gyroskooppisella automaatilla, joka on heikon sähkövirran vaikutuksesta nopeasti pyörivä pieni kiekko, joka on asennettu akseleille siten, että sen taso pysyy aina liikkumattomana ammuksen suhteen. Vasta 1930-luvulla. Gyroskooppinen autopilotti on löytänyt elämän ilmailusta.

Huolimatta siitä, että suunnittelussa on erilaisia ​​lähestymistapoja, 1800-luvun hankkeissa on useita ominaispiirteet: "jäykistetyn yksitasoisen" järjestelmän käyttö, joka varmistaa ilma-aluksen vakauden johtuen siiven korkeasta asennosta runkoon nähden, sivuttaisen ohjausperäsimen puuttumisesta sekä maatapojen käyttämisestä nostamiseen ilma (katapultti tai kalteva pinta).

Kuitenkin 1800-luvun lopulla luotujen yleinen taso. Malleja ja projekteja oli huomattavasti vähemmän kuin vuosisadan puolivälissä: monet ideat osoittautuivat niin upeiksi, etteivät ne löytäneet käytännön sovellusta. Siitä huolimatta ajatus lentokoneen luomisesta säilyi.

1900-luvun lentokoneet.

1900-luvun alku leimasi lentoseurojen perustaminen eri maihin. Tavalliset ihmiset eivät enää pitäneet ilmailun pioneereja eksentrisinä, jotka halusivat "rakentaa rautatien kuuhun". Joka vuosi yhä useammat ihmiset alkoivat kiinnostua ilmailusta ja odottivat innolla menestystä lentokoneiden rakentamisessa.

Vuoteen 1910 mennessä lentokoneiden rakentamisessa oli noussut kaksi suuntaa: kaksipaikkaiset kaksitasot ilman runkoa työntöpotkurilla ja siiven edessä sijaitsevalla hissillä sekä yksipaikkaiset yksilentokoneet rungolla, peräyksiköllä ja vetopotkurilla. Jokaisella näistä malleista oli omat etunsa: kaksitasoisilla oli suuri kantokyky ja paras arvostelu lentäjälle ja matkustajalle niitä käytettiin usein harjoituskoneina, kun taas nopeat monotasot sopivat paremmin amatööri- ja urheilulentäjille. Näin ollen edellytykset molempien lentokonetyyppien evoluutiolle olivat olemassa, ja useiden vuosikymmenten ajan käytiin katkera taistelu yksi- ja kaksitasoisten välillä.

Tuona aikana paranneltiin paitsi lentokoneiden yleisiä rakenteita, myös niiden yksittäisiä järjestelmiä: ohjauslaitteita, voimalaitoksia, laskutelineitä. Vuoden 1913 loppuun mennessä siivekkeistä oli tullut ainoa keino ohjata sivusuunnassa. Lentokoneiden ohjaamot yhtenäistettiin: peräsimeen yhdistettiin polkimet ja hissiä ja siivekkeitä ohjaava vipu ilmestyi. Näin lentäjä pystyi lentämään konetta yhdellä kädellä ja jaloilla, mikä oli erittäin tärkeää sotilaallisiin tarkoituksiin (ammunta, alueen valokuvaus ja muut tehtävät). Vakiona tullutta ulkoasua käytetään myös nykyaikaisissa lentokoneissa.

Sotaa edeltävinä vuosina pyörä- ja pyöräalusta yleistyivät. Lentoonlähtö talviolosuhteissa vaikutti suksien alustan syntymiseen, jonka kehitys ja testaus suoritettiin Venäjällä. Ensimmäinen tämän mallin lentokone valmistettiin vuonna 1909.

Kehitys moottorien rakentamisen alalla osoittautui erittäin tehokkaaksi: sylinterien lukumäärää lisäämällä vesijäähdytteinen moottori tuli tehokkaammaksi ja sitä käytettiin laajalti lentokoneiden rakentamisessa Saksassa, Itävalta-Unkarissa ja Venäjällä. Suhteellisen kaarevuuden omaavien profiilien käyttö vaikutti monien 1900-luvun alun lentokoneiden aerodynaamisen suorituskyvyn parantamiseen.

Kaksitasot.

Ajatus moottorittomaan lentokoneeseen perustuvan lentokoneen luomisesta syntyi jo vuonna 1902 purjelentokoneen onnistuneiden testien jälkeen. Kilpailua peläten Wilbur ja Orville Wright pitivät projektinsa salassa. He rakensivat useiden kuukausien aikana nelisylinterisen, vesijäähdytteisen rivimoottorin, jonka teho oli 12 hv. Kanssa. oli kevyt versio auton moottorista. Potkuria luodessaan Wrightin veljekset käyttivät hyväkseen aerodynaamisia havaintojaan. Potkurit moottoriin yhdistävä ketjukäyttö mahdollisti potkurin pyörimisnopeuden alentamisen useita kertoja.

Yleisesti ottaen lentokoneen rakenne muistutti purjelentokonetta, jonka siipien koko oli kasvanut ja ohjauspintojen kaksinkertaiset pinnat. Kuten purjelentokoneessakin, peräsin poikkesi automaattisesti sillä hetkellä, kun siipi, jonka alla luistot olivat, vääntyi. Tehdyn työn tuloksena valmistettiin kaksitaso, jossa oli kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää työntävää potkuria ja alasiipeen asennettu moottori. Lentäjä kontrolloi siiven vääntymistä liikuttamalla lantiotaan, edessä olevat vivut käyttivät moottoria ja ohjasivat hissiä.

Lentokoneen oletettiin nousevan tuulta vastaan ​​18-metristä raudalla peitettyä puista kiskoa pitkin. Näihin tarkoituksiin käytettiin pientä vaunua, joka oli erotettu lentokoneesta sen nostohetkellä ilmaan.

14. joulukuuta 1903 suunnittelijat suorittivat Flyer-lentokoneensa ensimmäisen testin, jonka aikana he onnistuivat pysymään ilmassa vain 3,5 sekuntia. ja lentää 32 m. Kolme päivää myöhemmin tehtiin toinen yritys, joka osoittautui paljon onnistunemmaksi kuin ensimmäinen. Neljästä 17. joulukuuta suoritetusta lennosta menestyneimmän tulokset olivat vaikuttavat - kone pysyi 59 sekunnin korkeudessa. ja kulki 250 metrin matkan.

Wilbur ja Orville Wright jäivät ilmailun historiaan ilmatilan edelläkävijöinä, jotka olivat edelläkävijöitä taivaan tutkimisessa miehitetyillä ilmaa raskaammilla lentokoneilla. Seuraavina vuosina keksijät jatkoivat työskentelyä lentokoneensa parissa; syyskuussa 1904 tapahtui ensimmäinen katapulttia käyttävä nousu. Onnistuneen testin ansiosta oli mahdollista lentää tuulen voimakkuudesta ja suunnasta riippumatta.

Syyskuun 15. päivänä tehtiin ensimmäistä kertaa kiertolento, joka mahdollisti entisestään koneiden ilmatilassa viettämän ajan lisäämisen. Lennon kesto 9. marraskuuta oli 5 minuuttia. 4 sekuntia, jonka aikana kone teki neljä täyttä ilmakierrosta (4,8 km). Wright-veljesten lentokone jäi kuitenkin käyttökelvottomaksi.

Ohjauslaitteiden parannukset (vuoden 1905 loppuun mennessä ei suoritettu vain kiertolentoja, vaan myös "kahdeksan luku" -lentoja) mahdollistivat lentojen keston pidentämisen merkittävästi - jopa 38 minuuttiin. Amerikkalaisten keksijöiden menestykset eivät kuitenkaan herättäneet toimittajien huomiota, ja käytännöllisen lentokoneen luomista ei vieläkään saatu päätökseen.

Vuonna 1908 valmistettiin parannettu malli, nimeltään "Wright A". Tämä lentokone oli kaksipaikkainen kaksitaso (lentäjä ja matkustaja istuivat alasiivessä), jossa oli tehokkaampi moottori, yhdistetty vipu, joka ohjasi peräsintä ja siipien kärkiä. Vuoden 1908 loppuun mennessä Wright A oli suorittanut 104 koelentoa, joiden aikana saavutettiin useita uusia ennätyksiä. Joten 21. syyskuuta Ranskassa W. Wright lensi autollaan 66,5 km. Siihen mennessä se oli yksi pisimmistä lennoista.

Wrightin veljesten lentokoneiden ohjattavuus teki suuren vaikutuksen eurooppalaisiin suunnittelijoihin. Wilburin taitolentoliikkeet antoivat vakuuttavia todisteita siitä, että sivusuunnassa ohjaimia voitiin käyttää paitsi odottamattomien kiertymien korjaamiseen, myös liikkeiden suorittamiseen. Myös suurten, vaihteistolla varustettujen puisten potkureiden edut tulivat ilmeisiksi.

Wright-veljesten suunnitteluideoita kehitettiin edelleen ranskalaisten ja muiden eurooppalaisten keksijöiden teoksissa.

Vuoteen 1907 mennessä yli 15 lentokonesuunnittelijaa Euroopasta työskenteli jo lentokoneiden luomisessa. Ensimmäinen lentokoneita valmistava yritys, jonka omistavat veljekset Gabriel ja Charles Voisin, ilmestyi ranskalaiseen Billancourtin kaupunkiin. Täällä tehtiin lentäviä malleja ja suunnittelutyötä tehtiin asiakkaiden tilauksista. Vuodesta 1905 vuoteen 1908 veljet valmistivat noin 15 lentokonetta ja purjelentokonetta.

Vuoden 1907 alkupuoliskolla kuvanveistäjä L. Delagrange (Italia) ja urheilija-autoilija A. Farman (Englanti) tulivat Voisin-veljien asiakkaiksi. Voisin-Delagrange-1- ja Voisin-Farman-1-koneet suunniteltiin niille pyörätelineellä, vähemmän pystysuoralla väliseinällä ja rungolla, jossa on suljettu nokka.

Ohjaajan istuin oli rungon etuosassa ja moottori sijaitsi siiven ala- ja yläpinnan välissä lähellä takareunaa. Siellä oli myös kaksitasoinen hissi ja peräsimet, jotka esitettiin jatkona laatikon muotoisen hännänvakaimen sivuseinille.
Delagrangelle ja Farmanille luoduista lentokoneista tuli ensimmäinen eurooppalainen lentokone, joka löysi käytännöllistä käyttöä edistyksellisemmänsä ansiosta aerodynaaminen muotoilu, mutta niissä oli myös useita haittoja.

Lokakuussa 1907 Henri Farman onnistui nousemaan ja lentää 771 m. Tämä oli toinen lentomatkaennätys (ensimmäinen kuului A. Santos-Dumontille). Kääntymistekniikan parantaminen mahdollisti Farmanille ensimmäisen lennon Euroopassa 1 km pituisen ympyrän ja kesällä 1908 pysymisen ilmassa yli 20 minuuttia.

Suuren menestyksen saavutti myös Farmanin kilpailija Leon Delagrange, jonka pisin lento kesti 18 minuuttia. 30 sek. Toukokuussa 1908 Voisinin veljien rakentamassa koneessa Delagrange teki ensimmäisen lentokoneen Italiassa. Monet ihmiset halusivat nähdä sen, koska italialaiset eivät olleet koskaan nähneet tällaista lentokonetta.

6. syyskuuta 1908 lentäjä teki ensimmäisen pitkän lennon Euroopassa. 29 minuutissa. 53 sek. hän onnistui kattamaan 24,4 km:n matkan. Kuitenkin tammikuussa 1910 yksi kuuluisan italialaisen ohjaamista Blériotin monokoneista syöksyi maahan ja Delagrange kuoli.

Toinen suunta kaksitasosuunnittelun kehittämisessä oli traktorin roottorilla ja yksitasoisella pyrstöllä varustettujen ajoneuvojen suunnittelu. Tätä järjestelmää käytti ensimmäisenä F. Ferber. Lentokoneen vakauden varmistamiseksi hän aikoi käyttää vaakasuoraa vakainta ja kallistaa siipikonsolia hieman ylöspäin. Sitten Wrightin lentokoneeseen asennettiin moottori ja traktorin potkuri, ja hissin etuasento säilytettiin. Moottorin pieni teho ei kuitenkaan mahdollistanut laitteen pitämistä riittävällä korkeudella. Vasta Antoinette-moottorien tultua mahdollisiksi lyhyet lennot.

Ferber teki ensimmäiset lentoyrityksensä heinäkuussa 1908, ja 19. syyskuuta hän onnistui lentämään koneellaan 500 m. Huolimatta useista merkittävistä tämän lentokoneen puutteista, Ferberin suunnitteluinnovaatiot - kevyt potkuriasettelu ja parempi näkyvyys ohjaajan puolelta istuin - sai arvokkaan arvion. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa "traktorin potkurilla ja hissillä siiven takana" -suunnittelu otti johtavan paikan lentokoneiden rakentamisessa.

Vuoteen 1912 mennessä kaksitasoisen rungon suunnittelussa oli tehty suuria muutoksia, mukaan lukien canard-suunnittelusta luopuminen, hissin käyttö, pystysuorat väliseinät siipissä ja emennagessa, muutokset yläsiiven kokoon, konehuoneen asennus. ihmisten ja moottorin kattaminen sekä vaakasuuntaisen kaksitasoisen yksitasoisen höyhenen vaihtaminen.

Ensimmäiset työntöpotkurilla varustetut kaksitasokoneet, jotka olivat Wright-B:n ja Voisinin paranneltuja malleja sotilaskäyttöön, ilmestyivät vuonna 1910. Uusissa malleissa häntäristikon yhdensuuntaisia ​​palkkeja alettiin lähentää lopussa. Tänne asennettiin myös suunta- ja korkeusperäsimet. Vuoteen 1911 mennessä suosituimpia olivat seskviplanit, joiden yläsiiven kärkiväli oli 2-4 m suurempi kuin alasiiven. Yläsiiven päät oli tuettu vaijerilangoilla tai vinoilla tuilla. Kiilletuulisuojalla varustetun konehuoneen käyttö teki tällaisista lentokoneista mukavampia lentäjälle ja matkustajille.

Kaksitasoisten modernisointi auttoi parantamaan niiden aerodynaamista suorituskykyä: niistä tuli melko vakaat, virtaviivaiset ja ne pystyivät saavuttamaan suuria nopeuksia. Myös näiden lentokoneiden kantokyky on kasvanut. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa rungon kaksitasot korvattiin lupaavammilla kaksisiipisillä lentokoneilla (bi-monoplanes), joissa oli etupotkuri ja täysin nyljetty runko.

Jo vuonna 1908 Voisinin veljekset tekivät A. Goupyn käskystä rungon kolmitason traktorin potkurilla ("Goupy-1"), mutta malli osoittautui kaukana täydellisestä eikä pystynyt edes nousemaan. Epäonnistuminen koski myös Gupin toista modifikaatiota kahdella siivellä ja siivekkeellä. Tällaisen lentokoneen kolmannen version kokeellisilla lennoilla, jotka oli varustettu uudella moottorilla ja pyörivillä siipien kärjillä, oli myönteisiä tuloksia, ja jonkin ajan kuluttua Gupi-3:ta alettiin lennättää paitsi Ranskassa, myös Englannissa. Mutta tätä mallia ei käytetty laajalti, vaikka asettelua, jossa yläsiipi sijaitsee takaosan edessä (tämä mahdollisti esteettömän näkymän ohjaamosta), käytetään myös nykyaikaisissa kaksitasoissa.

Venäjällä ilmailun kehitystä vaikeutti hallituksen keskittyminen ilmailulentokoneiden, kuten ilmalaivojen ja ilmapallojen, luomiseen, joita tuolloin käytettiin armeijassa. Epämiellyttävä tarina V. V. Tatarinovin "Aeromobile" kanssa vaikutti myös ministerien ja hallitsevan tuomioistuimen asenteeseen ilmaa raskaampia lentokoneita kohtaan.

Vuonna 1909 keksijälle myönnettiin suuri summa helikopterin rakentamiseen, mutta käsillä oleva tehtävä osoittautui Tatarinoville erittäin vaikeaksi, eikä hanketta varsinaisesti toteutettu. Hallitus, heitettyään rahat pois, kieltäytyi rahoittamasta mitään hankkeita.
Ranskasta saadut sensaatiomaiset raportit ilmatilan onnistuneesta kehittämisestä lisäsivät kuitenkin venäläisten keksijöiden kasvavaa kiinnostusta lentokoneiden luomiseen. Vuotta 1908 leimasivat purjelentokoneet. Tämä oli kuitenkin jo ohitettu vaihe ilmailun kehityksessä, joten venäläiset suunnittelijat alkoivat kehittää uusia projekteja.

Vuonna 1909 ensimmäiset kotitekoiset lentokoneet ilmestyivät Venäjän valtakuntaan. Kotimaisen lentokonevalmistuksen kehitys oli kuitenkin hidasta siitä yksinkertaisesta syystä, että Venäjän teollisuus ei valmistanut lentokoneisiin soveltuvia moottoreita. Siksi keksijöiden oli luotava lentokoneen mallin lisäksi myös moottori.

Samaan aikaan hallitus, arvioituaan lentokoneiden mahdolliset ominaisuudet, alkoi lopulta kiinnostua kotimaisen lentokoneteollisuuden kohtalosta. Pian ilmailuupseerit M.A. Agapov, B.V. Golubev, B.F. Gebauer ja A.I. Shabsky saivat valtion määräyksen luoda lentokone. Kaikki heidän ehdottamansa hankkeet osoittautuivat kuitenkin epäonnistuneiksi.

Venäjän ilmailun ensimmäiset menestykset juontavat juurensa 1910, jolloin Kiovan ammattikorkeakoulun professori prinssi A.S. Kudashev onnistui lentämään useita kymmeniä metrejä omalla tavallaan suunnittelemallaan kaksitasolla. Muutamaa päivää myöhemmin onni odotti nuorta keksijää I. I. Sikorskya.

Ja pian Gakkel-3-kone nousi lentoon, suunniteltu kaksitasoiseksi insinööri Yakov Gakkelin suunnittelemalla rungolla (bimonoplane). Hänen mielestään kaksitaso, jossa on suljettu runko ja moottori, joka sijaitsee siiven alla, on menestynein malli. Monet johtavat eurooppalaiset lentokonesuunnittelijat olivat samaa mieltä sotaa edeltävinä vuosina.

Gakkelin lentokoneesta puuttuivat siipien väliset tuet, mikä johti aerodynaamisen vastuksen vähenemiseen. Lentokoneiden kokoonpanon aikana kohdatut vaikeudet eivät kuitenkaan antaneet tämän mallin valloittaa maailmaa.

Vuonna 1911 Gakkel-7-kaksoiskone tehokkaalla moottorilla, siivekeohjauksella, vahvistetulla rakenteella ja suuremmalla hyötykuormalla voitti ensimmäisen sotilaskilpailun Venäjän valtakunnassa luoduista lentokoneista. Tämä auto oli ainoa, joka läpäisi kaikki testit. Vuonna 1912 Gakkel-7 sai suuren kultamitalin, mikä tunnusti venäläisen keksijän ansiot.

Kestävälle ja helposti hallittavalle lentokoneelle ennustettiin suuri tulevaisuus. Sen kohtalo osoittautui kuitenkin surulliseksi: armeijan harjoituslentoihin ostama laite oli pitkään passiivinen, koska lentäjät kieltäytyivät harjoittelemasta epätavallisella koneella, ja muutaman kuukauden kuluttua kone epäonnistui.

Gakkelin työtä bimonoplanen luomiseksi jatkoi I. I. Sikorsky. Hänen luomissaan S-6- ja S-10-lentokoneissa oli samanlaisia ​​ominaisuuksia kuin saksalaistyyppisillä kaksitasoilla, mutta suurempi siipien kärkiväli ja tyylikäs ulkokuori tekivät Sikorskyn koneista nopeampia ja edistyneempiä.

S-6-kaksitasolla, jonka runko oli peitetty ohuilla, huolellisesti kiillotetuilla ja lakatuilla puulaudoilla, minkä seurauksena lentokone sai virtaviivaisen muodon, lahjakas lentokonesuunnittelija onnistui tekemään maailmanennätyksiä: kahden matkustajan kyydissä. lauta - 111 km/h, viidellä - 106 km/h. Kahden vuoden ajan Sikorskyn lentokoneet voittivat huippupalkintoja sotilaslentokoneiden kilpailuissa. Aikalaiset todistivat, että nämä lentokoneet eivät olleet millään tavalla huonompia kuin johtavat eurooppalaiset mallit.

Muutama kuukausi näiden merkittävien tapahtumien jälkeen aloitettiin ranskalaisten Blériot-11:n ja Farman-3:n mallien lentokoneiden sarjatuotanto Venäjän ensimmäisen Aeronautics Partnershipin tehtaalla Pietarissa. Venäläiset hankkeet eivät tuolloin olleet laajalti tunnettuja, koska ne olivat selvästi jäljessä 1900-luvun alun lentokoneen rakentamisen edistyneistä ideoista. Poikkeuksena oli S-10 bi-monoplan, josta tuli ensimmäinen venäläisen suunnittelun tuotantolentokone.

I. I. Steglau antoi suuren panoksen venäläisten lentokoneiden rakentamiseen. Hänen luomansa lentokone oli epätavallinen: perinteisen kangaspäällysteen sijasta käytettiin vaneria, joka kiinnitettiin siiven sälkiin ja ulokkeisiin puuliimalla ja nauloilla. Myös koneen runko peitettiin vanerilla. Teräsputkista hitsatut siipituet olivat X-muotoisia, tuolloin epätavallisia. Hitsausta käytettiin pitämään monet tämän lentokoneen osat yhdessä.

Tämän seurauksena lentokone osoittautui raskaaksi, mutta erittäin kestäväksi. Sen aerodynaaminen muoto mahdollisti jopa 130 km/h nopeuden. Myöhemmin monet lentäjät pystyivät arvostamaan Steglaun innovaatioita.

Kaksisiipisten lentokoneiden suunnittelijoiden halu ylittää yksitasojen nopeussuorituskyky johti uudentyyppisen kaksitasoisen "Scout" -nimisen syntymiseen. Niille oli tunnusomaista pieni koko, yksituinen siipilaatikko ja pieni hyötykuorma. Näiden koneiden suunnittelussa oli vain yksi lentäjän istuin. Alhainen vastus, alhainen siipien kuormitus ja hyvä virtalähde mahdollistivat "partiolaisten" saavuttaa suuria nopeuksia.

Tämän tyyppisten koneiden keksijä on englantilainen J. de Havilland, jonka kone saavutti maksiminopeuden 148 km/h, mutta oli epävakaa lyhyen rungon vuoksi.

Vuoden 1913 lopulla ilmestyi Sopwith "Tabloid" - kaksipaikkainen yksipilari kaksitaso, jolla oli pieni siipien kärkiväli (7,8 m). Onnistuneet lennot mahdollistivat tämän lentokoneen sarjatuotannon. Vuoden 1914 ensimmäisellä puoliskolla lentokoneita valmistavat yritykset Avro, Bristol ja Vickers loivat kaksitasoisia tämän järjestelmän mukaisesti.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Scouts oli nopein ja ohjattavin lentokone. Aluksi rakennettiin kilpa-"partiolaisia", mutta niillä oli silti tärkeä rooli sotilasilmailun kehittämisessä. Nämä kaksitasot aloittivat hävittäjä- ja nopean tiedustelukoneen luomisen.

Yksitasojen kehittäminen.

Vuonna 1903 Yhdysvalloissa suoritettiin koelentoja pienellä bensiinimoottorilla varustetulla monotasomallilla, jonka luoja oli matemaatikko ja radiofyysikko S. P. Langley. Tuotettiin seitsemän mallia, jotka erottuivat sekamuotoisesta rakenteesta: runko, jossa oli kierreputkimaisen kattilan muodossa oleva moottori, oli valmistettu teräksestä, silkkipäällysteisissä siiveissä oli puinen voimasarja, mukana oli myös johtolankoja, mastot ja höyrykone.

Kokeilun onnistunut loppuun saattaminen antoi suunnittelijalle mahdollisuuden aloittaa täysikokoisen Aerodrome-lentokoneen luominen Yhdysvaltain hallituksen taloudellisella tuella. Kuitenkin 7.-8. joulukuuta 1903 tehdyt yritykset nousta Potomacin yli epäonnistuivat - lentokone putosi veteen kahdesti. Pian Yhdysvaltain hallitus kieltäytyi rahoittamasta Langleyn työtä, koska Wrightin veljekset olivat onnistuneet luomaan moottorilentokoneen samana vuonna.

Vuodesta 1915 lähtien kiinnostus yksitasoiseen suunnitteluun alkoi elpyä. Euroopassa ensimmäiset lentävät yksitasoiset lentokoneet olivat Ellehammer-1 ja Vuya-1, joiden tuotanto valmistui vuonna 1906. Ensimmäisen luoja on tanskalainen keksijä J. Ellehammer, toisen - romanialainen T. Vuya, joka työskenteli pitkään Ranskassa. Näiden mallien malleissa on useita yhteisiä piirteitä: yläsiipi ja vaakasuoran hännän puuttuminen.

Samaan aikaan lentokoneella oli myös omat ominaispiirteensä. Esimerkiksi Ellehammerissa oli laite, joka ylläpitää automaattisesti tiettyä hyökkäyskulmaa. Runko lentäjän istuimella ja siinä sijaitsevalla moottorilla oli saranoidusti kytketty siipiin ja pystyi suorittamaan vapaasti pitkittäisiä värähtelyjä samalla, kun se taivutti siihen liittyvän vaakasuoran peräsimen siiven takareunassa. Ensimmäisessä versiossa käytettiin 9 hv:n bensiinimoottoria. Kanssa. Vuonna 1906 tehdyt testit osoittivat kuitenkin, että tehoa oli lisättävä.

Pian päälle asennettiin toinen siipi ja uusi moottori, jonka seurauksena keksijä onnistui lentämään autollaan noin 42 m. Testien aikana lentäjä ei kuitenkaan pystynyt ohjaamaan lentokonetta itsenäisesti, vaan käytettiin heilurisäädintä. tästä, mikä aiheutti lentäjälle tiettyä haittaa. Tästä syystä keksijä siirtyi pian yksitasosuunnittelusta ja alkoi luoda malleja, joissa oli monitasoinen siiveke.
Jotkut puutteet eivät vähennä Ellehammer-1-projektin ansioita, sillä tämä oli ensimmäinen kerta, kun ajatus vakauskoneesta toteutettiin lentokoneessa, joka soveltuu ihmisen nostamiseen ilmaan. Tanskalaisen lentokonesuunnittelijan toiminnasta ei kuitenkaan uutisoitu tiedotusvälineissä, joten hänen projekteilla ei ollut merkittävää vaikutusta lentokonevalmistuksen kehitykseen.

T. Vuyan teokset, toisin kuin Ellehammerin teokset, tulivat välittömästi laajalti tunnetuiksi ja lisäsivät kiinnostusta "monoplane" -järjestelmää kohtaan Euroopan maissa. T. Vuyan projektin mukaan luodussa "lentävässä autossa" oli useita suunnitteluominaisuuksia: lentokone lepäsi nelipyöräisellä laskutelineellä, jossa oli kumiset pneumaattiset pyörät ja kierrejousi; liikkuessa maassa, siipi voitiin taittaa; ohjaus suoritettiin muuttamalla siiven kallistusta; Peräsin liikkui kärryn etupyörän mukana, kun ohjaaja käänsi ohjauspyörää, joka muistutti autoa. Ohjaajan istuin pystyi liikkumaan eteen- ja taaksepäin, mikä antoi lentokoneelle pitkittäisen tasapainotuksen.

Runko tehtiin teräsputkista ja kankaalla päällystetty siipi pidettiin paikallaan vaijerituilla. Koneessa on Serpolle-hiilidioksidimoottori, jonka teho on 25 hv. Kanssa. oli höyrykone, joka muutettiin käyttämään hiilidioksidia työmateriaalina. Tällaisen moottorin avulla ajettiin kaksilapaista traktorin potkuria.

Maaliskuussa 1906 suoritettiin Vuya-1:n ensimmäinen koe, jonka aikana lentokone kulki 12 m:n matkan 0,5-1 m:n korkeudella. Elokuun uusintayritys ei onnistunut ja päättyi onnettomuuteen, koska lentokone osoittautui epävakaaksi ja hallitsemattomaksi. Siitä huolimatta romanialaisen suunnittelijan toiminta vaikutti eurooppalaisen ja maailman lentokoneiden valmistuksen kehittämiseen. Yksitasoiset käsitteet sijoittivat siinä tietyn paikan. T. Vuyan esimerkki sai lahjakkaan lentäjän ja suunnittelijan Louis Blériotin luomaan yksitasoisia lentokoneita vuonna 1907.
Suljetulla rungolla ja sivuttaisohjauksella varustetut Bleriotin lentokoneet varustettiin Antoinette-lentokoneiden moottoreilla, jotka olivat 1900-luvun alun nykyaikaisimpia. Kaikki vuoden 1907 koelennot päättyivät kuitenkin epäonnistumiseen ranskalaiselle keksijälle.

Vasta vuoden 1908 puolivälissä Bleriot onnistui valmistamaan ensimmäisen menestyneen yksitasokoneensa, Bleriot-8:n, joka oli lentokone, jossa oli pitkä suorakaiteen muotoinen runko, kolmipyöräinen laskuteline, yläpuolella oleva suorakaiteen muotoinen siipi, häntä vaakasuoralla stabilisaattorilla ja hissit. kiinnitetty sivuille.

Nelilapaista potkuria käyttävä moottori sijaitsi lentokoneen rungon etuosassa. Onnistuneet koelennot tällä koneella johtuivat ensisijaisesti oikean suuntauksen valinnasta, jonka seurauksena lentokone saavutti halutun vakauden myös voimakkaissa tuulenpuuskissa.

Blériotin lentokoneet olivat ensimmäiset yksitasot, joissa oli liikkuvat pinnat sivusuunnassa: joissakin hänen malleissaan oli pyörivät siipien kärjet, toisissa oli liikkuvat peräsimet pyrstössä. Näiden innovaatioiden ansiosta ranskalainen lentäjä pääsi ensimmäisenä maailman lentäjien joukossa hallitsemaan ohjailua monotasolla.

1910-luvun alkuun mennessä kaksitasoisten lentokoneiden ohella valmistettiin myös yksitasoisia lentokoneita, joista johtavassa roolissa oli Bleriot-11, joka toimi mallina monille vuosien 1910-1912 malleille: Morand-Saulnier (Ranska), "Avis" (Englanti), "Caproni" (Italia) ja muut.

Historiallinen lento Englannin kanaalin yli 25. heinäkuuta 1909 teki Blériotista suosituimman mallin. Siitä hetkestä lähtien ihmiskunta lakkasi katsomasta lentokonetta yleisön viihdyttämiseen ja muutti sen yhdeksi lupaavimmista kuljetustyypeistä, jotka on suunniteltu ihmisten, rahdin kuljettamiseen ja taisteluoperaatioiden suorittamiseen. Pian Blériot-monolentokoneiden sarjatuotanto aloitettiin.

Tärkeä askel kohti monotason parantamista oli ranskalaisen E. Nieuportin toteuttama hanke. Vuonna 1910 hän loi yksipaikkaisen kevytmoottorisen Blériot-11-tyyppisen ajoneuvon. Keksijä osallistui merkittäviä muutoksia rungon suunnitteluun: Blériotiin verrattuna suuremmat mitat, täysin suljettu iho, syvä ohjaamo. Näistä innovaatioista syntynyt virtaviivainen muoto tarjosi Nieuportin lentokoneelle suurimman nopeusedun muihin tehokkaammilla moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin verrattuna.

On huomattava, että kuuluisa ranskalainen insinööri A. Eiffel (Pariisilaisen Eiffel-tornin luoja) tarjosi suurta apua lentokoneen suunnittelijalle. Nieuport käytti hyväkseen monia hänen suosituksiaan.

Lisäksi keksijä asensi laitteeseensa puolisuunnikkaan muotoisen siiven pyöristetyillä kärjillä ja ohuella profiililla. Hän käytti yksijalkaista siipien tukijärjestelmää perinteisen kolmijalkaisen sijasta. Alemmat kannattimet kiinnitettiin nyt suoraan alustan ristikkoon, jonka kuminen iskunvaimennus korvattiin autotyyppisellä teräsjousella. Suunnitelmissa oli myös ulkonevan kampivaimentimen asentaminen.

Vuotta myöhemmin kehitettiin Nieuport-monolentokoneen modifikaatio, jossa oli suurempi siipipinta-ala ja tehokas moottori, joka mahdollisti yhden matkustajan kuljettamisen lentokoneeseen. Tämän lentokoneen suurin haittapuoli oli rungon kulmikas muoto, mikä johti huonoon virtaviivaistukseen ja ohjaustankojen ja tukien ulkoiseen sijoitteluun.

Siitä huolimatta Nieuportista on tullut laajalti tunnettu kaikkialla maailmassa. Tätä helpotti urheilukilpailuissa saavutetut nopeusennätykset ja Ranskan sotaministeriön ensimmäisen palkinnon voittaminen. Vankka, vakaa lennon aikana, herkkä ohjauspoikkeamille ja hyvälle luistolle, Nieuport-4 otti pian oikeutetun paikkansa Ranskan, Venäjän ja Italian asevoimissa.

Se oli sellaisessa lentokoneessa vuosina 1912 ja 1914. yhdessä päivässä suoritettiin pitkän matkan lennot Sevastopol - Pietari (lentäjät V. V. Dybovsky ja DG Andreadi) ja Kiova - Gatchina, ja maailman ensimmäinen "silmukkasilmukka" valmistui (P. N. Nesterov, 1913). Nieuport-koneet olivat tuolloin nopeimpia massatuotettuja lentokoneita.

Pian luotiin Blériot-27 (High-speed), joka erosi aikaisemmista modifikaatioista paremmissa aerodynaamisissa ominaisuuksissaan. Lentokone 70 hv moottorilla. Kanssa. voi saavuttaa jopa 120 km/h nopeuden. Blériot-koneet pystyivät saamaan kämmen takaisin joksikin aikaa. Kesäkuun 12. päivänä 1911 saavutettiin uusi maailmannopeusennätys - 125 km/h, joka kesti vain neljä päivää. Sen ohitti sama E. Nieuport, jonka kone kykeni saavuttamaan 133 km/h nopeuden. Tämä ennätys kesti vuoden 1911 loppuun.

Keksijä itse ei kuitenkaan elänyt päivää, jolloin Nieuportin taisteluajoneuvot ylistivät suunnittelijansa nimeä kaikilla ensimmäisen maailmansodan rintamilla. Venäjän ja Baltian vaunutehtaalla Pietarissa käynnistettiin ranskalaista Nieuport-monolentokonetta hämärästi muistuttavien S-7-, S-I- ja S-12-lentokoneiden tuotanto. Heidän luojansa oli kuuluisa venäläinen lentokonesuunnittelija I. I. Sikorsky. Nämä koneet olivat raskaita nostolaitteita, jotka oli suunniteltu nostamaan kaksi ihmistä ja varustettu siivekkeillä. Rungon peittämiseen käytettiin vaneria perinteisen kankaan sijaan.

S-12-lentokone, jota valmistettiin 10-12 kappaletta, oli Venäjän armeijan palveluksessa vuoteen 1922 asti. ja siitä tuli ensimmäinen venäläisen suunnittelun yksitaso, jolla lentäjä G.V. Yankovsky suoritti "silmukan" vuonna 1913.

Lentokoneiden nopeuksien noustessa lentokoneiden suunnittelijat alkoivat kiinnittää erityistä huomiota yksittäisten osien muotoon. Tieteellisissä keskuksissa tehty tutkimus tarjosi tässä asiassa valtavasti apua. Tämän seurauksena uusien lentokoneiden aerodynaaminen suorituskyky on parantunut merkittävästi.

Tästä esimerkkinä on vuonna 1913 luotu kilpa-Duperdussin. Valmistettu monokokkirunko, ilmajäähdytteisen moottorin rengasmainen alumiinipelti, potkurin navan suuri kehäsuojus, suljetut pyörän pinnat ja ohjaamon taakse asennettu garrote. tämä yksitaso on hyvin virtaviivainen, ja tehokas moottori salli jopa 200 km/h saavuttamisnopeuden. Pienen kaarevuuden ohuen profiilin siiven kangaspäällys lakattiin ja kiillotettiin, mikä myös lisäsi nopeutta. Vuoteen 1917 asti Duperdussin oli yksi nopeimmista lentokoneista.

Sellaiset haitat kuin suuri laskeutumisnopeus sekä lentoonlähtö- ja juoksumatkat, ohjailukyvyttömyys ja alhainen hyötykuormakapasiteetti eivät kuitenkaan antaneet mahdolliseksi tehdä tästä lentokoneesta mallia tulevien sarjamonolentokoneiden tuotantoon. Edes silloin suosittu lentokilpailu, joka toi voittoja ja maailmanmainetta Duperdussin-lentäjille, ei voinut pelastaa yritystä, joka vuonna 1914 oli melkein konkurssissa.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa kilpalentokoneista oli tullut erityinen lentokoneryhmä, joka oli aerodynaamisesti edistynyt, mutta erittäin vaarallinen käyttää ja vaati suuria materiaalikustannuksia. Nopeiden lentokonehankkeiden kehittäminen ja niiden käytännön toteutus vaikuttivat myönteisesti lentokonevalmistuksen kehitykseen yleisesti. Tällaisia ​​teknisiä ratkaisuja, kuten vaijereiden korvaaminen teräskaapeleilla, suorakaiteen muotoiset huput rengashuuvat ja pyörän pinnojen peittäminen tiivisteillä, löytyi laajalti käyttökohteena lentokonerakentamisessa vuosina 1912-1913.

Vesilentokoneita.

Ajatus vedestä noususta ja sen päälle laskeutumisesta herätti monien lentokonesuunnittelijoiden huomion. Veden pinta vaikutti heistä ihanteelliselta lentokentältä. Lisäksi onnettomuuden sattuessa veteen putoaminen oli paljon turvallisempaa kuin maahan putoaminen. Siksi jo 1900-luvun alussa lentokoneiden ja purjelentokoneiden suunnittelut, joissa oli kellukkeet pyörien sijaan, tulivat kuuluisiksi.

Venäjä ei jäänyt jälkeen edistyneistä Euroopan maista kelluvien lentokoneiden luomisessa. Ensimmäiset onnistuneet I. Sikorskyn suunnittelemien venäläisten mallien lennot tapahtuivat vuonna 1913. Vesiilmailukilpailuihin osallistuminen osoitti maailmalle yksikelluvan S-5A:n (josta tuli meritiedustelukone) ja S-10-hydron edut. Pian näiden lentokoneiden sarjatuotanto alkoi. Sikorsky-vesilentokoneita, jotka otettiin käyttöön Venäjän armeijan kanssa, osallistuivat ensimmäiseen maailmansotaan.

Menestynein asia ei ollut uusien mallien kehittäminen, vaan suosittujen lentokonemallien asentaminen kelluviin. Etu säilyi kaksitasoisilla, sillä niillä oli suuri kantokyky ja niiden alustaa oli helpompi muokata. Tämän mallin lentokoneiden siipien pinta-alaa ja moottorin tehoa lisättiin. Koska kosketuksella veden kanssa voi olla negatiivinen vaikutus vesilentokoneisiin, käytettiin erityisiä pinnoitteita suojaamaan korroosiolta.

Ensimmäiset menestyneet mallit käyttivät Fabre kellukkeita, joiden materiaalina oli puu (runko) ja kangas (kansi). Nämä kevyet laitteet olivat yliherkkiä pienimmillekin vedenpinnan vaihteluille ja poistuivat pian käytöstä.

Vuosina 1911-1913 Fabren kellukkeet korvattiin ranskalaisen kilpamoottoriveneiden keksijän A. Tellierin valmistamilla vanerilla. Pitkänomainen muoto teki niistä tehokkaampia.

Pian alettiin tehdä reunusta (redan) lentokoneen pohjalle, jonka ansiosta kellukkeet työnnettiin hyvin ulos vedestä, mikä helpotti vesilentokoneen nousua vedenpinnalta. Ensimmäistä kertaa tällaista innovaatiota käyttivät Nieuport (Ranska), Curtiss (USA) ja A. Roy (Englanti). Vaurioituneen kellukkeen pitämiseksi pinnalla sisälle asennettiin vedenpitävät väliseinät.

Toisin kuin ensimmäisissä vesilentokoneissa, joissa oli nokkatuella varustettu laskuteline, kaikissa myöhemmissä malleissa alettiin käyttää kaksoiskelluvia laskutelineitä (Avro, Nieuport jne.). Tämä innovaatio teki vesilentokoneista vakaampia liikkuessaan veden pinnalla. Kellukkeiden kiinnittäminen pyörätelineeseen helpotti suuresti maalentokoneen muuntamista vesilentokoneeksi. Joissakin malleissa käytettiin iskunvaimentimia iskujen pehmentämiseen.

Erittäin suuria kellukkeita tehtiin raskaille lentokoneille. Joten vuonna 1914 niihin asennettiin nelimoottorinen Ilja Muromets. Toukokuussa suoritetut testit koneella täysin lastattuna tuottivat positiivisia tuloksia. Siipiin asennettujen moottoreiden yksipuolinen aktivointi käännösten aikana teki ajoneuvosta hyvin hallittavan. Vuoteen 1917 asti "Ilja Muromets" oli maailman suurin vesilentokone.

1910-luvun alussa. Myös kantosiipialluslentokoneita kehitettiin. Englantilaisen Charles Burnayn ja italialaisten Guidonin ja Croccon yritykset epäonnistuivat - vesikoneet eivät pystyneet edes nousemaan.

Koska kelluvat koneet pystyivät nousemaan ja laskeutumaan vain tyynellä vedellä, suunnittelijat yrittivät jollakin tavalla parantaa niiden merikelpoisuutta. Vesituen koon kasvattamisesta ja veneen muodon antamisesta, jossa olivat kaikki lentokoneen järjestelmät, miehistö ja lasti, tuli tärkeä askel mallin parantamisessa. Näin "lentävät veneet" ilmestyivät.

Keväällä 1912 ranskalainen keksijä F. Donnet esitteli suurelle yleisölle parannetun vesilentokoneen mallin, jossa oli suurennettu runko ja suoravetomoottori, joka sijaitsee siipien välissä yhdellä työntöpotkurilla. Häntäyksikkö asetettiin suoraan vartalon päälle. Donne-Leveque-A:n suunnittelu toimi mallina G. Curtissin Aeroyachtille, O. Wrightin Air Boatille ja D. P. Grigorovichin lentäville veneille.

Vähemmän yleistä oli vesilentokoneen suunnittelu kelluveneellä ja palkkiin kiinnitetyllä peräyksiköllä. Tunnetuin tämän tyyppisen lentokoneen edustaja oli Sopwith “Bat Boat” -kaksitaso, joka rakennettiin Englannissa vuonna 1913.

Kuuluisa Dupperdussen, joka pystyi saavuttamaan jopa 73,6 km/h nopeuden, muutettiin myös vesitasokseksi. Suuripintaiset siipi, tilaa vievät, heikosti virtaviivaiset suorakaiteen muotoiset kellukkeet ja niiden kiinnitysristikot kuitenkin mitätöivät tämän nopean lentokoneen kaikki edut.

Vuonna 1914 Schneider Prize -kilpailun voitti tavallinen englantilainen kaksitasoinen Sopwith Tabloid, joka oli asennettu kellukkeisiin. Tämän laitteen pienet kellukkeet eivät vääristäneet sen yleistä aerodynamiikkaa niin paljon, joten lentokone pystyi saavuttamaan jopa 139,6 km/h nopeuden.

"Lentäviä veneitä" suunniteltaessa kiinnitettiin erityistä huomiota keinoihin suojata moottoria ja miehistöä roiskeilta. Tätä tarkoitusta varten voimalaitos ja potkuri yritettiin sijoittaa korkeammalle vedestä, lähemmäksi kaksitasoisen siipeä. Erityiset suojaritilät asennettiin rungon etuosaan ja koko runko oli varustettu vedenpitävillä laipioilla. Sivuttaisvakautta vedessä tarjosivat pienet siipien alla olevat kellukkeet tai ulkonemat rungon sivuilla ("kidukset").

Vuoden 1914 alkuun mennessä aloitettiin kelluvien lentokoneiden ja "lentävien veneiden" sarjatuotanto. Monissa maissa ympäri maailmaa ne otettiin käyttöön ja niitä alettiin käyttää kaupallisiin tarkoituksiin.

Monimoottorinen lentokone

Jo 1900-luvun ensimmäisinä vuosina ilmaantui kannustimia monimoottoristen lentokoneiden luomiseen. Ensinnäkin tehtävänä oli lisätä ilmaa raskaampien lentokoneiden kantokykyä. Sitä pystyttiin kasvattamaan vain lisäämällä lentokoneen lentoonlähtöpainoa, mikä vaati myös voimalaitoksen tehon lisäämistä. Koska tuolloin ei ollut kovin tehokkaita moottoreita, koneisiin suunniteltiin asentaa useita moottoreita. Lisäksi tämän mallin lentokoneet näyttivät olevan turvallisimpia. Monet kuitenkin kyseenalaistavat tällaisen koneen menestyksen.

Vuoden 1910 alussa suoritettiin ensimmäinen onnistunut lento kaksimoottorisella lentokoneella, jonka luoja oli Saksassa asuva venäläinen insinööri B. G. Lutskoy. Kone oli yksitasoinen, jossa oli eteenpäin hissi ja pyrstö siiven takana. Runko tehtiin ohuista teräsputkista, ja polttomoottorit sijoitettiin laitteen runkoon. Toinen moottoreista käytti etupotkuria, toinen siiven etureunan aukoissa sijaitsevia potkureita. Kone oli suuri ja kyytiin mahtui viisi henkilöä.

Seuraava malli oli paranneltu versio ensimmäisestä. Moottorit asennettiin rungon etuosaan: yksi sijaitsi siiven edessä, hieman edellä ja toisen yläpuolella, toinen - siiven alla. Kone kykeni lentämään 150 km/h nopeudella.

Ensimmäinen englantilainen kaksimoottorinen lentokone oli Triple Twin biplane. Gondolin muotoisessa rungon etuosassa oli toinen Gnome-moottori, jossa oli ketjukäyttö kahdelle potkurille siipien edessä. Suunnitteluominaisuudet mahdollistivat lentokoneen lennon yhden moottorin ollessa sammutettuna.

Syksyllä 1911 ilmestyi Tandem Twin -muunnos yhdellä vetopotkurilla, ja seuraava oli Triple Tractor, jonka etumoottori ajoi nokkapotkuria ja takamoottori ajoi kahta potkuria siiven etureunassa; Hissi sijaitsi perässä.

Vuonna 1911 romanialainen insinööri A. Coande esitteli seskvitasoaan kahdella pyörivällä moottorilla, jotka oli asennettu rungon etuosan sivuille. Tasauspyörästö varmisti potkurin pyörimisen. Tämän mallin ominaisuuksia ovat teräsrunko ja suuren jännevälin yläsiiven jousitus, siipien väliin ripustettu runko, X-muotoinen häntä pystytasossa, laskuteline suojuksilla voidaan vetää sisään koteloihin ; lisäksi yläsiiven sisällä oli öljy- ja bensiinisäiliöt. Tietoa koneen onnistuneista lennoista ei kuitenkaan löytynyt.

Uusi sana monimoottoristen lentokoneiden kehityksessä oli Grand (Russian Knight) ja Ilya Muromets -lentokoneiden luominen Venäjälle, joiden suunnittelut kuuluivat I. I. Sikorskylle. Malleissa oli neljä siipimoottoria, minkä seurauksena painopisteen asento siirtyi taaksepäin ja vaakasuora perä muuttui kantavaksi (luoden nostovoiman).

"Russian Knightin" pyrstään asennettiin pystysuorat peräsimet ja runko oli poikkileikkaukseltaan suorakaiteen muotoinen vanerivaipalla toisella puolella ja ulottui 20 m. Puusta tehdyn siiven ulkoverhoilu oli pellava. Rungon etuosassa oli lasinen ohjaamo, jossa oli osastot lentäjälle, matkustajille, wc sekä tilat varaosille ja työkaluille. Mökin edessä oli pieni tila, josta saattoi mennä ulos lennon aikana.

Sivuohjaukseen käytettiin yläsiiven siivekkeitä ja laskutelineenä neljä luistoa ja kahdeksan pyörää. Siipiin sijoitettiin neljä sisäisesti jäähdytettyä moottoria, joista toinen pari työntöpotkureineen seisoi rinnakkain ensimmäisen kanssa. Kun jokin moottoreista pysähtyi, venäläinen ritari saattoi jatkaa lentoaan ilman esteitä. Onnistuneiden lentojen jälkeen Sikorsky päätti luopua tandemsuunnittelusta ja järjestää kaikki neljä vetomoottoria samaan riviin. Lokakuussa 1913 rakennetusta Ilja Murometsin lentokoneesta tuli Grandin seuraaja. Se oli kaksitasoinen kestävä runko, jonka nokassa oli lasihytti sähkövalaistuksella ja -lämmityksellä. Rakenteen keventämiseksi rungon takaosassa käytettiin vanerivaippaa. Suuri yläsiipi kannatteli kuusi tukia. Siipilaatikon ja hännän välissä oli toinen keskisiipi (myöhemmin se poistettiin).

Ilja Murometit lähtivät lentoon ensimmäisen kerran 23. joulukuuta 1913. Kokeet kahdella moottorilla sammutettuna ja nousut suksilla lumesta osoittautuivat erittäin onnistuneiksi. Hyötykuorman, kantaman ja lentokorkeuden maailmanennätykset saavutettiin. Vuoden 1914 alussa aloitettiin Sikorsky-monimoottoristen lentokoneiden sarjatuotanto, ja teollisessa versiossa Ilja Muromets erottui pienemmästä koostaan ​​ja tehokkaammista moottoreistaan, joiden ansiosta suurin nopeus oli 100 km/h ja korkeus. oli 3000 m.

Muutama kuukausi ennen ensimmäisen maailmansodan alkua Sikorskyn nelimoottorinen lentokone suoritti siihen aikaan erinomaisen lennon Pietarista Kiovaan ja takaisin kolmella välilaskulla. Kone matkasi 2480 km ja oli ilmassa 28 tuntia 43 minuuttia. Tämä oli kahden matkustajan lennon matkan ja keston maailmanennätys.

Keksijän menestys 1900-luvun alun suurimpien projektien kehittämisessä ja toteutuksessa. Useimmilla moottoreilla varustetut lentokoneet selittyvät järkevällä materiaalivalinnalla ja rakenteellis-tehosuunnittelulla sekä moottorin oikealla sijainnilla ja korkean kuvasuhteen siiven käytöllä. Russian Knight ja Ilya Muromets -lentokoneiden luominen merkitsi alkua raskaan ilmailun kehitykselle. On huomionarvoista, että takapajuisesta Venäjästä tuli tämän suuntauksen edelläkävijä lentokoneiden rakentamisessa. Maailman kehittyneissä maissa se kehitettiin vasta ensimmäisen maailmansodan aikana.

1900-luvun ensimmäisinä vuosina. koneet oli tarkoitettu vain yleisön viihdettä varten. Mutta vähitellen hallitus, ensisijaisesti sotilasministeriöt, alkoi kiinnittää huomiota ilmaa raskaampiin lentokoneisiin. Ymmärtäessään, että lentokoneet olivat tehokas sotilaallisen tiedusteluväline ja että käsikranaattien ja pienten pommien heittäminen lentokoneista aiheutti pelkoa vihollisessa, kenraalit alkoivat muodostaa sotilasilmailuyksiköitä.
Ensimmäisen maailmansodan aattona nämä lentokoneet uusittiin perusteellisesti: radioasemia, kameroita, pommitelineitä, eteenpäin ampuvia konekiväärejä ja monia muita laitteita asennettiin suorittamaan erilaisia ​​​​taistelutehtäviä.

Sotilaallisten tarkoituksiin ilmailua alettiin käyttää rauhanomaisiin tarkoituksiin: matkustajien, rahdin ja postin kuljettamiseen. Kirjeitä alettiin kuljettaa lentokoneissa vuonna 1911; Englanti oli tämän liiketoiminnan edelläkävijä. A. Farman ehdotti ensimmäisenä lentokoneen käyttöä matkustajien kuljettamiseen. Hänen yrityksensä perustaa lentoyhtiö Ranskan Bucin ja Etampesin kaupunkien välille ei kuitenkaan onnistunut. Historian ensimmäinen säännöllinen matkustajalentoyhtiö St. Petersburg - Tampa (Florida, USA), joka oli olemassa vain kuukauden vuonna 1914, toimi paljon menestyksekkäämmin.

Kuinka ajatus ihmisen lennosta syntyi ja kehittyi

Ikä: 14 vuotta

Opiskelupaikka: KGOAU "School of Cosmonautics"

Kaupunki, alue: Krasnojarskin alue, Zheleznogorsk

Päällikkö (koko nimi, työpaikka): Malyugin Igor Viktorovich, tutkimuslaboratorion "Planetarium" KGOAU "Kosmonautiikkakoulu" johtaja

Historiallinen tutkimustyö "MITEN IDEA IHMISTEN LENTOSTA ALKUUN JA KEHITTYI"

Suunnitelma

1. Johdanto
2. Pääosa

• Lento myyteissä ja legendoissa

Myytti Daedaluksesta ja Ikaruksesta

Arjalaisten lentokoneet

Nazca Lines

Lento muinaisen Egyptin myytteissä ja legendoissa

Lento Venäjän myyteissä ja legendoissa

Lento muinaisen Rooman ja keskiaikaisen Italian myytteissä ja legendoissa

Lento muiden kansojen saduissa, myyteissä ja legendoissa

• Ensimmäiset ihmislennot

Muinainen Kreikka

Ilmatilan valloitus muinaisessa Kiinassa

- "Lennot kellotorneista"

• Leonardo da Vinci

Haluaisin päästä taivaaseen...

Ensimmäinen laskuvarjo

• Ilmapallot

Montgolfierin veljekset

Muiden keksijöiden ilmapalloja

• Ensimmäinen laskuvarjohyppy
• Ilmalaivat

Ilmalaiva Meunier

Giffardin ilmalaiva

Dupree de Luman ilmalaiva

Ilmalaiva G enleina

Reynardin ja Krebsin ilmalaiva

Ilmalaivat Venäjällä

• Rautaiset linnut
• Riippuliittimet
• Avaruustutkimus

Varhainen historia (ennen vuotta 1945)

Lennot avaruuteen

Ihmisten avaruuslennot

1. Johtopäätös
2. Tietolähteet

Johdanto

Muinaisista ajoista lähtien ihminen on haaveillut lennosta, ilmatilan valloittamisesta. He katsoivat lintuja ja halusivat nousta taivaalla juuri niin. Tästä syntyi ajatus ilmapallojen ja lentokoneiden esiintymisestä. Vasta keksinnön jälkeen ihmiset ymmärsivät, että tällä tavalla on edelleen mahdollista liikkua nopeasti.

Pääosa

Lento myyteissä ja legendoissa

Myytti Daedaluksesta ja Ikaruksesta

Myytti kertoo suuresta kreikkalaisesta kuvanveistäjästä Daedaluksesta, joka päätti paeta kuningas Minoksen luota kotimaahansa ja teki linnun höyhenistä kaksi paria siipiä - itselleen ja pojalleen Ikarukselle. Tuli päivä, jolloin he onnistuivat lentämään pois, mutta lennosta päihtyneenä Icarus unohti isänsä ohjeet ja ryntäsi ylöspäin kohti aurinkoa, joka sulatti höyheniä yhdessä pitäneen vahan. Siivet murentuivat, ja Ikaros putosi Egeanmeren aaltoihin.

Ensimmäisen ilmaa raskaamman lentokoneen luomisen historia alkoi höyhensiiven kantoominaisuuksien tutkimuksella lintujen liukulennon havaintojen perusteella. Sekä kaukaisina että lähiaikoina ihmiset saivat linnuilta "taivaan avaimet". Aluksi he kopioivat "luonnon tekniikoita", sitten maasta nousussa he hallitsivat kohoamisen lakeja.

Arjalaisten lentokoneet

Muinaisissa Intian eeposissa "Mahabharata", "Ramayana" ja muissa sanskritinkielisissä teksteissä lentävät koneet mainitaan lukemattomia kertoja - vimanat, sädeaseet, joiden analogeilla ihmiskunnalla ei nyt ole analogeja - "jumalallinen salama".

Mahabharata raportoi, että Mayasuran nelipyöräinen vimana oli kaksitoista kyynärää pitkä ja kuningas käytti sitä liekkien ammusten heittämiseen. Kun Krishna tavoitteli vastustajaansa, tämän vaunuista tuli näkymätön, Krishna löi silti vastustajaa ja määritti vimanan liikeradan äänen avulla.

Nazca Lines

Kukaan ei tiedä tarkalleen mitä Nazca Lines ovat. Ainoa kiistaton tosiasia on, että ne sijaitsevat Etelä-Amerikassa, Perussa, Nazcan tasangolla maan eteläosassa. Vuonna 1994 ne listattiin Unescon maailmanperintökohteeksi. Tähän loppuvat kiistattomat tosiasiat, jättäen tutkijoille monia ratkaisemattomia mysteereitä.

Molempia piirustusryhmiä - Nazca- ja Palpa-geoglyfit - on tarkasteltava lintuperspektiivistä. Muuten on yksinkertaisesti mahdotonta ymmärtää, mikä tämä ilmiö on. Jos seisot lähellä, silmiesi edessä on vain vuoristoautiomaa ja Nazca-linjat juoksevat kaukaisuuteen. Vain maan päällä sinun ei tule mieleen seurata linjaa saadaksesi selville, mihin se johtaa. Kuvan mittakaavaa voidaan arvostaa ilmassa ollessa.

Mutta viivojen lisäksi on myös piirustuksia. Ja Nazca-piirustusten tapauksessa teoria on taas totta - niitä on katsottava lentokoneesta. Mutta Palpan viivat (tarkemmin piirustukset) sopivat niiden tutkimiseen maasta. Pieni torni riittää.

Lento muinaisen Egyptin myytteissä ja legendoissa

Äskettäin arkeologit suorittivat kaivauksia Niilin laakson reunalla Egyptissä. He löysivät hyvin vanhan hautauspaikan. Muinaiset egyptiläiset uskoivat tuonpuoleiseen elämään, joten hautaamisen aikana he panivat hautaan paljon erilaisia ​​asioita, joista oletettiin olevan hyötyä elämälle "seuraavassa maailmassa". Tutkijat eivät olleet lainkaan yllättyneitä siitä, että kuolleen henkilön muumion vieressä oli kannuja, astioita, helmiä ja muita esineitä. Tämä on yleistä. Ja yhtäkkiä heidän huomionsa kiinnitti esine, joka muistutti modernia... purjelentokonetta. Mistä tämä lentävä lelu voisi olla peräisin 4 tuhatta vuotta vanhasta haudasta?!

Sitten arkeologit kuljettivat löydön erittäin huolellisesti Pariisiin. Siellä he tekivät siitä tarkan kopion ja lanseerasivat sen. Ei ole vaikea kuvitella tutkijoiden suurinta hämmästystä, kun niin kauan sitten lensi purjelentokone. Kuka ja miten muinaisina aikoina keksi liukulennon salaisuuden? Loppujen lopuksi ensimmäinen moderni purjelentokone lensi vasta 1800-luvun lopulla.

Lento Venäjän myyteissä ja legendoissa

Venäläiset kronikot kertovat, että 1500-luvulla "smerd Nikitka, Lupatovin orjan bojaaripoika", väitti, että hän teki itselleen siivet puusta ja nahasta ja jopa lensi niillä menestyksekkäästi Aleksandrovskaya Slobodan ympäri. On selvää, että luokittelemme myös tällaiset tapahtumat legendoiksi.

Venäjällä tuolloin hallitsi tsaari Ivan Vasilyevich, jota ihmiset kutsuivat kauheaksi. Uutiset rohkeasta orjasta Nikitasta saavuttivat kuninkaallisen korvan, ja Moskovassa pidettiin julkinen oikeudenkäynti. Kuningas käski: "Ihminen ei ole lintu, hänellä ei ole siipiä. Jos hän laittaa itselleen puiset siivet, hän toimii luontoa vastaan... Tämän ystävyyden vuoksi, pahojen henkien kanssa, leikkaa pois keksijän pää... Ja polta keksintö paholaisen avulla tulella jumalallisen liturgian jälkeen. .”

Ja venäläinen Ikarus Nikitka, Trofimovin poika, lempinimeltään Vyvodkov, maksoi rohkeudestaan ​​päällään leikkuupalkin päällä. Tämä esti kaikkia muita venäläisiä pitkään jäljittelemästä Nikitaa. Ja jos joku ajatteli siipiä, se tehtiin salaa, jotta kukaan ei tietäisi - ei kuninkaat eikä kuninkaan kätyri.

Lento muinaisen Rooman ja keskiaikaisen Italian myytteissä ja legendoissa

Chronicles raportoi, että noin viisisataa vuotta sitten italialainen, matematiikan professori Dante Perugian kaupungista, rakensi itselleen siivet. Hänen naapurinsa ja kaupunkilaiset väittivät, että Dante lensi heillä täydellisesti. Mutta silti hän oli epäonninen. Eräänä päivänä hänen siipinsä murtui lennossa, hän kaatui kirkon katolle ja mursi lonkkansa.

Lento muiden kansojen saduissa, myyteissä ja legendoissa

Pohjoisten kansojen legendoissa lentotekniikka kuvattiin hyvin yksinkertaisesti: lastuista sytytettiin tuli, peitetty märällä matolla, kuka tahansa sai istua matolle, ja lämpö nosti hänet taivaaseen itse Herran Jumalan luo. .

Maan toisella puolella, Oseanian alkuperäisasukkailla, on samanlainen myytti matkustamisesta esi-isiensä taivaalliseen maahan savuvirran avulla: "Iolofat istui savun päällä ja nousi Langiin" tai "A nainen astui savupatsaan ja nousi hänen kanssaan taivaalle..."

Suomalaisissa kansaneeposissa "Kalevala" on useita tarinoita siitä, kuinka ihmiset tai eläimet lensivät taivaalle eri valaisimille.

Kirjasta "Legends and Tales of Central Asia" löytyy mongolilainen "Tale of the Origin of the Big Dipper". Se kertoo kuinka seitsemän mongolia oppi lentämään, lähti maastamme ja lensi taivaalle, missä he muodostivat Otavan seitsemän tähteä.

Johtopäätös: Ihmisen siipien hankkiminen ja kyky lentää on yksi yleisimmistä juoneista maailman kansojen mytologiassa. Suurimmalla osalla tätä aihetta koskevista muinaisista legendoista on kuitenkin surullinen loppu. Daedaluksen lento vain korosti tämän tapahtuman epätodennäköisyyttä.

Ensimmäiset ihmislennot

Muinainen Kreikka

Noin 400 eaa Tarentumlainen Archytas, antiikin kreikkalainen filosofi, matemaatikko, tähtitieteilijä, valtiomies ja strategi, saattoi kehittää ensimmäisen lentävän koneen, joka oli malli linnusta ja lensi lähteiden mukaan noin 200 metriä. Tämä kone, jolle keksijä antoi nimen Dove, oli luultavasti ripustettu kaapelin tai tangon varaan lennon aikana.

Ilmatilan valloitus muinaisessa Kiinassa

Kiina on yksi maailman sivilisaation vanhimmista keskuksista. Tällä alueella asuneet ihmiset rakensivat Kiinan muurin, antoivat ihmiskunnalle paperia, ruutia, ilotulitteita ja monia muita hyödyllisiä asioita. From Muinainen Kiina Varhaisimmat todisteet todellisesta lentokoneesta ovat myös saapuneet meille.

Kirjasta "The Comprehensive Mirror of History" löytyy tarina miehestä, joka lensi leijan kanssa 4. vuosisadalla. Tällaiset lennot olivat erittäin vaarallisia, joten orjia ja vankeja käytettiin useimmiten lentäjänä.

Vastaavia kokeita jatkettiin myös tulevaisuudessa. Vuonna 1271 kuuluisa italialainen matkailija Marco Polo matkusti Kiinaan ja asui siellä noin seitsemäntoista vuotta.

Hänen sanoillaan kirjoitettu "Kirja" (1298) sisältää maininnan valtavaan leijaan sidotun miehen hämmästyttävistä lennoista, joita navigaattori havaitsi toistuvasti Kiinassa ja sen naapurialueilla.

Ensimmäisestä kiinalaisesta "kosmonautista" on myös säilynyt legendoja. Eräs aatelismies, Wang Gu, sitoi raketteja bambutuolin ympärille, jolla hän istui, ja sytytti ne samalla tuleen. Kauhealla kolahduksella tuoli nousi ilmaan. Luonnollisesti Wang Gu ei voinut lentää kauas, ja hänen "aluksensa" putosi lähellä laukaisupaikkaa.

"Lennot" kellotorneista

Oliver Malesburysta vuonna 1020 hyppäsi luostarin kellotornista kiinnitettyään kotitekoiset siivet. Lento oli lyhyt ja johti jalkojen murtumiseen. Mutta tämä epäonnistuminen ei rikkonut pakkomielteistä luonnontieteilijää, joka sai lempinimen Lentävä munkki, vaan vakuutti hänet vain siitä, että oli tarpeen asentaa kiinnikkeet hännän vakauttavien lentokoneiden jalkoihin. Eläessään elämäänsä hän valitti monta kertaa, että hän oli unohtanut tämän ärsyttävän pienen asian.

Konstantinopolista kotoisin oleva saraseeni, turkkilaisen sulttaani Arslan II:n alamainen, joka hyppäsi pelkällä viittalla, johon oli ommeltu jäykistäviä kylkiluita, oli paljon vähemmän onnekas: yksi jäykistyvistä kylkiluista katkesi lennon aikana, ja uskalias kuoli.

Saraseenin voimistelijan yritys päättyi yhtä traagisesti vuonna 1178 Konstantinopolissa. Hän päätti maksaa suuren summan rahaa lentääkseen koko kilpakentän läpi seuraavien hevoskilpailujen aikana. Epätoivoinen keksijä valmisti itsenäisesti kangassiivet, ompeli ne erityiseen pukuun ja ompeli pajunoksia siipiin jäykkyyden vuoksi. Hän heittäytyi korkeasta tornista ja hetken kuluttua mursi niskansa.

Samankaltaiset tapahtumat jatkuivat pitkään, kun lopulta yksi näistä tuhansista urhoollisista onnistui 1600-luvulla pysymään ilmassa jonkin aikaa eikä rikkonut mitään. Onnekkaan kaverin nimi oli Jéserphen Selibi. Tornista hyppääminen Galassa ( ostoskeskus Istanbul), ennen kuin kosketti maahan, hän lensi silminnäkijöiden mukaan jonkin matkan ilmassa, mutta siinä kaikki.

Leonardo da Vinci

Haluaisin päästä taivaaseen...

Koko elämänsä ajan da Vinci oli pakkomielle ajatukseen lennosta. Yksi ensimmäisistä (ja tunnetuimmista) luonnoksista on kaavio laitteesta, jota meidän aikanamme pidetään helikopterin prototyyppinä. Leonardo ehdotti halkaisijaltaan 5 metrin potkurin valmistamista ohuesta tärkkelyksessä liotetusta pellavasta. Sitä joutui ajamaan neljä ihmistä kiertämällä vipuja ympyrässä.

Milanossa hän teki monia piirustuksia ja tutki erirotuisten lintujen ja lepakoiden lentomekanismia. Havaintojen lisäksi hän suoritti kokeita, mutta ne kaikki epäonnistuivat. Leonardo halusi todella rakentaa lentävän koneen. Hän sanoi: "Se, joka tietää kaiken, voi tehdä kaiken. Jos vain otat selvää, sinulla on siivet!"

Aluksi Leonardo kehitti lennon ongelman käyttämällä ihmisen lihasvoiman ohjaamia siipiä: idea Daedaluksen ja Ikaruksen yksinkertaisimmasta laitteesta. Mutta sitten hän keksi ajatuksen rakentaa sellainen laite, johon ihmisen ei pitäisi olla kiinnittyneenä, vaan jonka pitäisi säilyttää täydellinen vapaus hallitakseen sitä; Laitteen on saatava itsensä liikkeelle omalla voimallaan.

Tämän seurauksena Leonardo ei koskaan onnistunut luomaan toimivaa mallia lentävästä koneesta. Hän keskittyi vain siiven rakenteeseen, murehtien vähän mekanismin tehokomponenteista.

Ensimmäinen laskuvarjo

Laitteen piirros, jota Leonardo itse kuvaili seuraavasti, osoittautui profeetalliseksi: "Jos sinulla on tarpeeksi pellavakangasta ommeltuina pyramidiin, jonka pohja on 12 jaardia, voit hypätä miltä tahansa korkeudelta vahingoittamatta kehoasi. .” Mestari teki tämän äänitteen vuosina 1483-1486. Useita vuosisatoja myöhemmin tällaista laitetta kutsuttiin "laskuvarjoksi".

Ilmapallot

Montgolfierin veljekset

Isänsä kuoleman jälkeen veljet perivät menestyksekkäästi toimivan tehtaan ja pystyivät käyttämään merkittäviä summia kokeisiinsa ja kokeisiinsa, mitä he eivät jättäneet tekemättä. Ja veljet olivat kiinnostuneita mahdollisuudesta nousta ilmaan. He pyrkivät paitsi tieteelliseen, myös käytännön kiinnostukseen - kykyyn liikkua nopeasti merkittävien etäisyyksien yli.

Marraskuussa 1782 veljet ompelivat ensin ja täyttivät kuumalla ilmalla silkkikuoren, jonka tilavuus oli 1 kuutiometriä. Tulen päällä kuumennettu silkkipallo nousi noin kolmenkymmenen metrin korkeuteen. Ja jo 5. kesäkuuta 1783 veljet esittelivät keksintönsä kaupunkinsa yleisölle. Ilmapallo, jonka tilavuus on 900 kuutiometriä. nousi noin kilometrin korkeuteen.

Syyskuun 19. päivänä 1783 lennätettiin kuumailmapallo, jossa oli pässi, kukko ja ankka. Kokeilu päättyi onnistuneesti: pallo lensi 4 km 10 minuutissa.

Muiden keksijöiden ilmapalloja

Kuumailmapallolennot yleistyivät. 1800-luvun alusta lähtien niitä alettiin käyttää tieteellisiin tarkoituksiin.

Vuonna 1887 D.I. Mendelejev teki itsenäisen lennon tarkkaillakseen auringonpimennystä.

Ensimmäisillä tieteellisillä lennoilla aeronautit onnistuivat nousemaan vähintään seitsemän tuhannen metrin korkeuteen.

Vuonna 1894 saksalainen Berson nousi 9150 metrin korkeuteen Phoenix-ilmapallolla ja vuonna 1900 Maailman näyttely Pariisissa ranskalaiset de la Vaux ja Costellon kulkivat 1922 kilometrin matkan Centaurus-ilmapallolla 35 tunnissa ja 45 minuutissa laskeutuen Kiovan maakuntaan.

XX vuosisadan 20-30-luvulla. luotiin stratosfäärin ilmapalloja - ilmapalloja, joissa oli sinetöity gondoli ilmakehän ylempien kerrosten tutkimiseen. He saavuttivat 20 kilometrin korkeuden.

Ensimmäinen laskuvarjohyppy

22. lokakuuta 1797, 14 vuotta sen jälkeen, kun ensimmäinen ilmapallo nousi taivaalle, kuuluisa ilmapalloilija Andre Jacques Garnerin teki historiallisen ensimmäisen laskuvarjohypyn lentokoneesta (eikä tornista tai katolta).

Garnerin, joka kiipesi veljensä kanssa 680 metrin korkeuteen pariisilaisen Parc Monceaun yläpuolelle, käski häntä jossain vaiheessa katkaisemaan köyden pitämällä gondolin alla 8 metrin kankaalla peitettyä sateenvarjoa.

Ja sitten hän puristi sateenvarjon kahvaa ja meni vapaaseen pudotukseen tuhannen joukon innostuneiden katseiden seurassa.

Andre Jacques Garnerinin laskuvarjo oli valkoisesta silkistä valmistettu, sateenvarjon muotoinen rakenne, jonka halkaisija oli noin 8 metriä. Laskuvarjo kiinnitettiin ilmapallon ilmapalloon ja kori kiinnitettiin laskuvarjon linjoihin.

Ilmalaivat

Ilmalaiva Meunier

Jean Baptiste Marie Charles Meunieria pidetään ilmalaivan keksijänä. Meunier-ilmalaiva oli tarkoitus tehdä ellipsoidin muotoiseksi. Ohjattavuus oli saavutettava kolmella potkurilla, joita pyöritettiin käsin 80 ihmisen voimalla. Muuttamalla ilmapallon kaasun tilavuutta ilmapallon avulla pystyttiin säätämään ilmalaivan lentokorkeutta, joten hän ehdotti kahta kuorta - ulompaa päärunkoa ja sisempää.

Giffardin ilmalaiva

Giffard nousi tälle 2500 m³ kaasua sisältävälle ilmapallolle 24. syyskuuta 1852 Pariisin hippodromista ja alkoi melko voimakkaasta tuulesta huolimatta tehdä erilaisia ​​käännöksiä ja sivuttaisliikkeitä käyttämällä potkuria ja erityistä ohjauspyörää; hän laskeutui turvallisesti Trappista maahan.

Ilmalaiva Dupuy de Loma

Dupuy de Lome rakensi soikean pallon, jonka pituus oli 36 m ja tilavuus 3564 kuutiometriä. metriä. Veneeseen oli kiinnitetty 6 m leveä ja 3 metriä pitkä potkuri, joka koostui 4 siivestä, joista kukin oli noin 1 metrin leveä. Siivet peitettiin silkkitaftilla. Ruuvi teki 21 kierrosta minuutissa ja sitä ajoi 4 henkilöä. Tällä ruuvinopeudella pallo teki itsestään 2,22 metriä sekunnissa. Jos ruuvia pyöritti 8 henkilöä, sen keskinopeus saavutti 28 - 32 kierrosta ja pallo liikkui nopeudella 2,28 m sekunnissa. Lisäksi veneen ja ilmapallon väliin asetettiin 5 metriä korkea kolmiopurje, joka toimi peräsimen roolissa. Tämä purje voidaan asentaa mihin tahansa asentoon kiinteään tukikohtaan kiinnitetyn maston avulla. Kaksoisköysiverkko ympäröi koko ilmalaivaa. Kokeellinen nosto, joka tapahtui 2. helmikuuta 1872 Fort-Navesta Vincennesissä, oli erittäin suotuisa keksijälle. Peräsin toimi tuulesta huolimatta. Pallo saattoi kulkea keskimäärin 10 km tunnissa. Testi antoi aiemmin ennakoidun tuloksen, että on mahdollista liikkua vastaan ​​tuulta, jonka nopeus on pienempi kuin ilmapallon nopeus.

Henleinin ilmalaiva

Tässä ilmapallossa oli myös pieni Meunier-järjestelmän kompensaatiopallo. Iskun pehmentämiseksi ja vähentämiseksi laskettaessa palloa maahan, tornin pohjalle asetettiin erityinen laite. Kapitalistien kustannuksella rakennetun Haenlein-ilmapallon nopeus saavutti Brunnin kokeiden aikana maksimiarvon noin 5 metriä sekunnissa.

Renardin ja Krebsin ilmalaiva

Seuraava tekninen läpimurto tapahtui vuonna 1884, kun Charles Renard ja Arthur Krebs suorittivat ensimmäisen täysin ohjatun vapaan lennon sähkömoottorilla varustetulla ranskalaisella sotilasilmalaivalla La France. Ilmalaivan pituus oli 52 m, tilavuus 1 900 m³ ja 23 minuutissa ajettiin 8 km:n matka 8 1/2 litran moottorilla. Kanssa.

Ilmalaivat Venäjällä

1800-luvulla Ilmailukysymystä kehitettiin ahkerasti kaikissa maissa. Oli kokonaisia ​​ilmailuseuroja, jotka julkaisivat aikakauslehtiä tästä aiheesta.

Venäjällä ilmailu 1800-luvulla. edistynyt suuresti. Volkovo Polen sotilasilmailuosaston lisäksi, jossa tehtiin joka vuosi lentoja ja tehtiin erilaisia ​​uusia kokeita, teknilliseen seuraon perustettiin uusi VII ilmailuosasto, jossa oli paljon jäseniä. Venäläiset ilmailut tarjosivat merkittäviä palveluja ilmailulle, kuten Kozlov, Mihail Rykachev, Alexander Kovanko.

Rautaiset linnut

3. marraskuuta 1881 Pietarilainen tiedemies A.F. Mozhaisky sai patentin lentokoneen - maailman ensimmäisen ilmaa raskaamman lentokoneen - keksinnölle. Sen luomiseen työskentelivät lentokonesuunnittelijat maailman johtavista maista, mutta ilmailu saavutti nopeimman kehityksensä vasta 1900-luvun alkupuoliskolla. Vuonna 1903 kuuluisat Wrightin veljekset tekivät ennätyksen Flyer-kaksitasolla suoritettujen lentojen määrästä, toisin kuin edeltäjänsä, onnistuen suorittamaan testit ilman onnettomuuksia. Lentokoneita käytettiin ensimmäisen maailmansodan aikana. Myöhemmin lentokoneiden suunnittelu parani niin nopeasti, että ne vanhenivat kirjaimellisesti 2-3 vuodessa.

Riippuliittimet

Ensimmäiset riippuliitokoneiden prototyypit testasi saksalainen ilmailun pioneeri Otto Lilienthal, joka kuoli yhdellä lennolla vuonna 1896. Vaikka Lilienthalin teoksilla oli merkittävä vaikutus ilmailun kehitykseen yleensä, ajatus ultrakevyistä lentokoneista unohtui pitkään.

Riippuliito on lentokone, joka koostuu kolmesta etupisteestä toisiinsa yhdistetystä duralumiiniputkesta, jotka muodostavat vaakatasossa tuulettimen, jonka putkien välinen kulma on 90-140 astetta. Kevyt, mutta tiivis ja kestävä synteettinen kangas on venytetty putkien väliin. Kaksi sivuputkea ja kankaan takareuna muodostavat ylhäältä katsottuna lähes kolmion. Pääputket kiinnitetään muotonsa säilyttämiseksi halkaisijaltaan pienemmillä apuputkilla ja teräskaapeleilla. Ohjaaja, jolla on alun perin laskuvarjosta lainatut erikoisvaljaat, ripustetaan köyteen keskiputken varaan tiettyyn paikkaan, lähellä laitteen painopistettä. Lentäjä pitää käsillään puolisuunnikasta - kolmen putken rakennetta, joka edestä katsottuna edustaa useimmiten kolmiota, jossa on vaakasuora pohja ja joka on kiinnitetty tilaan kannattimella - halkaisijaltaan useita millimetrejä olevia teräskaapeleita.

Lentäjä suorittaa lennonohjauksen liikuttamalla vartaloaan ripustuspisteeseen nähden. Lentoonlähtö ja lasku suoritetaan omin jaloin.

Avaruustutkimus

Varhainen historia (ennen vuotta 1945)

Venäläinen tiedemies Konstantin Tsiolkovski oli yksi ensimmäisistä, joka esitti ajatuksen rakettien käytöstä avaruuslentoon. Hän suunnitteli raketin planeettojen välistä viestintää varten vuonna 1903. Tsiolkovsky-kaava, joka määrittää nopeuden, jonka lentokone kehittää rakettimoottorin työntövoiman vaikutuksesta, muodostaa edelleen tärkeän osan matemaattista laitteistoa, jota käytetään rakettien suunnittelussa, erityisesti niiden päämassaominaisuuksien määrittämisessä.

Saksalainen tiedemies Hermann Oberth hahmotteli myös planeettojen välisen lennon periaatteet 1920-luvulla.

Amerikkalainen tiedemies Robert Goddard aloitti nestemäisen polttoaineen rakettimoottorin kehittämisen vuonna 1923, ja toimiva prototyyppi luotiin vuoden 1925 loppuun mennessä. 16. maaliskuuta 1926 hän laukaisi ensimmäisen nestemäisen polttoaineen raketin, joka käytti polttoaineena bensiiniä ja nestemäistä happea.

Tsiolkovskyn, Oberthin ja Goddardin työtä jatkoivat rakettiharrastajien ryhmät USA:ssa, Neuvostoliitossa ja Saksassa. Neuvostoliitossa tutkimuspapereita suorittivat Jet Propulsion Research Group (Moskova) ja Gas Dynamics Laboratory (Leningrad). Vuonna 1933 niiden pohjalta perustettiin Jet Institute (RNII).

Lennot avaruuteen

Vuonna 1957 Korolevin johdolla luotiin maailman ensimmäinen mannertenvälinen ballistinen ohjus R-7, jota käytettiin samana vuonna maailman ensimmäisen keinotekoisen maapallon satelliitin laukaisuun.

• 4. lokakuuta 1957 - ensimmäinen keinotekoinen maasatelliitti, Sputnik 1, laukaistiin.
• 3. marraskuuta 1957 - laukaistiin toinen keinotekoinen Maan satelliitti, Sputnik 2, joka laukaisi ensimmäistä kertaa avaruuteen elävän olennon - Laika-koiran.
• 19. elokuuta 1960 - elävien olentojen ensimmäinen kiertolento avaruuteen tehtiin onnistuneella paluulla Maahan. Koirat Belka ja Strelka suorittivat tämän lennon Sputnik 5 -avaruusaluksella.
• 12. huhtikuuta 1961 - ensimmäinen miehitetty lento avaruuteen, Gagarin, Juri Aleksejevitš.
• 30. lokakuuta 1967 - kahden miehittämättömän avaruusaluksen "Cosmos-186" ja "Cosmos-188" ensimmäinen telakointi suoritettiin. (Neuvostoliitto).
• 15. syyskuuta 1968 - avaruusaluksen (Zond-5) ensimmäinen paluu Maahan kuun kiertämisen jälkeen. Aluksella oli eläviä olentoja: kilpikonnia, hedelmäkärpäsiä, matoja, kasveja, siemeniä, bakteereja.
• 16. tammikuuta 1969 - kahden miehitetyn avaruusaluksen Sojuz-4 ja Sojuz-5 ensimmäinen telakointi tehtiin.
• 19. huhtikuuta 1971 - ensimmäinen kiertorata-asema Salyut-1 laukaistiin.
• 3. maaliskuuta 1972 - ensimmäinen aurinkokunnasta poistunut laite: Pioneer 10.
• 12. huhtikuuta 1981 - ensimmäisen uudelleen käytettävän kuljetuksen ensimmäinen lento avaruusalus"Kolumbia".
• 20. helmikuuta 1986 - laukaisu kiertoradalle perusmoduuli kiertorataasema Mir
• 15. marraskuuta 1988 - Buran-avaruusaluksen ensimmäinen ja ainoa avaruuslento automaattitilassa.
• 20. marraskuuta 1998 - Kansainvälisen avaruusaseman ensimmäisen Zarya-lohkon laukaisu.

Ihmiset ovat muinaisista ajoista lähtien haaveilleet kohoamisesta ilmaan ja kohoamisesta sinne kuin linnut. Lintujen havainnot viittaavat siihen, että ihmiset tarvitsevat siivet lentääkseen. Antiikin kreikkalainen myytti Ikaruksesta ja Daedaluksesta kertoo, kuinka ensimmäinen kotitekoinen lentokone rakennettiin - siivet, jotka tehtiin höyhenistä, joita pidettiin yhdessä vahan kanssa. Myyttisiä sankareita seuraten monet urheilijat kehittivät oman siipimallinsa. Mutta heidän unelmansa nousta taivaalle eivät toteutuneet, vaan se päättyi katastrofiin.

Seuraava askel yritettäessä keksiä toimiva lentokone oli liikkuvien siipien käyttö. Ne pantiin liikkeelle jalkojensa tai käsivartensa voimalla, mutta he vain taputtavat eivätkä kyenneet nostamaan koko rakennetta taivaalle.

Leonardo da Vinci ei myöskään jäänyt sivuun. Leonardon kehittämä lentokone, jossa on liikuteltavat siivet, joita ohjataan ihmisen lihasten voimalla, tunnetaan. Ensimmäistä lentokonetta, jonka loistaa italialainen tiedemies ja keksijä suunnitteli, pidetään helikopterin prototyyppinä. Leonardo piirsi kaavion laitteesta, joka oli varustettu valtavalla, tärkkelyksellä kyllästetystä pellavamateriaalista valmistetusta potkurista, jonka halkaisija on 5 metriä.

Suunnittelijan suunnitelman mukaan neljä miestä joutui pyörittämään erikoisvipuja ympyrässä. Nykyajan tutkijat sanovat, että tämän rakenteen saattamiseksi liikkeelle neljän ihmisen lihasvoima ei riittänyt. Mutta jos Leonardo da Vinci olisi käyttänyt voimakasta jousta laukaisimena, hänen lentokoneensa olisi voinut tehdä lyhyen mutta todellisen lennon. Da Vinci ei lopettanut lentosuunnitelmien kehittämistä; hän suunnitteli laitteita, jotka kykenivät leijumaan avun avulla, ja 1480-luvulla hän piirsi piirustuksen laitteesta "hyppäämään mistä tahansa korkeudesta ilman haittaa ihmiselle". Kuvassa näkyvä laite eroaa vähän nykyaikaisesta laskuvarjosta.

Huolimatta siitä, kuinka yllättävältä se saattaa kuulostaa, ensimmäisellä taivaalle nousseella lentokoneella ei ollut siipiä. 1700-luvun lopulla Montgolfier-veljekset, ranskalaiset Jacques Etienne ja Joseph Michel, keksivät ison kuumailmapallon. Tämä lämpimällä ilmalla täytetty lentokone pystyi nostamaan rahtia tai ihmisiä. Keksijien maanmies Jean-François Pilatre de Rozier nousi taivaalle kuumailmapallolla. Ja kuukautta myöhemmin hän teki ensimmäisen ilmaisen lentonsa ilmapallolla markiisi d'Arlandin seurassa. Tämä tapahtui vuonna 1783.

Tuulen tahdon vaikutuksesta ihmiset alkoivat ajatella ohjattuja lentoja. Vuonna 1784, vain vuosi ensimmäisen ilmapallolennon jälkeen, matemaatikko, keksijä ja sotilasinsinööri Jacques Meunier esitteli ilmalaivan suunnittelun (sana tarkoittaa ranskaksi "hallittavaa"). Hän keksi pitkänomaisen, virtaviivaisen muodon ilmalaivoille, menetelmän gondolin kiinnittämiseksi ilmapalloon ja ilmapallon kuoren sisäpuolelle kaasuvuodojen korvaamiseksi. Ja mikä tärkeintä, Meunierin lentokone oli varustettu potkurilla, joka pyöriessään piti työntää rakennetta eteenpäin.

Mutta Jacques Meunierin loistavaa ideaa ei tuohon aikaan ollut mahdollista toteuttaa, sopivaa potkuria ei ollut vielä keksitty.

Joka tapauksessa menneiden vuosisatojen tiedemiesten kehityksen ja heidän kotitekoisten lentokoneidensa ansiosta nopeiden, tilavien ja luotettavien lentokoneiden kehittäminen ja syntyminen tuli mahdolliseksi.

On mahdotonta kuvitella nykymaailmaa ilman lentokoneita ja lentoja. Koska se on yksi tärkeimmistä ihmiskunnan keksintöjen joukosta, se syntyi ihmisen kiihkeän halun ansiosta saada siivet selkänsä takana. Varmasti esi-isämme haaveilivat kohoamisesta taivaalla. Ihaillessaan lintuja ja levittäen käsiään he kuvittelivat olevansa niiden viereen. Jopa lapsi uskoo vilpittömästi satujen lentävien laitteiden olemassaoloon ja kadehtii todella maagisten tarinoiden sankareita. Unelmat toteutuivat vasta vuosituhansien jälkeen – kun tieteellistä tietoa oli kertynyt riittävästi. Maailman ensimmäisen lentokoneen luojan ja hänen edeltäjiensä monista epäonnistuneista yrityksistä saadut kokemukset ovat hyödyllisiä edelleen.

Maholet: matkan alku

1400-luvulla Leonardo da Vinci oli vakuuttunut siitä, että henkilöllä, joka on voittanut ilmanvastuksen, on kaikki mahdollisuudet nousta ilmaan. Suuret siivet voivat auttaa häntä tässä. Laskelmat ja yksityiskohtainen lintujen lentojen tutkimus sai hänet ajatukseen sellaisen laitteen luomisesta vauhtipyöräksi. Leonardo da Vinci yritti herättää eloon idean, joka oli saanut inspiraationsa tavallisesta sudenkorennosta.

Monet ihmiset ovat kuulleet, että ilmaympäristöä kutsutaan usein "viidenneksi valtamereksi", mutta kaikki eivät voi antaa selitystä tällaiselle kaunopuheiselle epiteetille. Ilmailun ja ilmailun historia muistaa, että kartoittamattoman ilmatilan valloittamista halunneiden harrastajien joukossa oli monia merilaivojen kapteeneja. Ehkä he yrittivät tutkia kartoittamattomia tiloja, mutta romantiikkaa sivuuttaen on syytä huomata, että merimiehillä oli hyvät tiedot monimutkaisista teknisistä laitteista ja he tiesivät kuinka hallita suuria fregatteja. Tarvittaessa he pystyivät helposti korjaamaan tai rakentamaan uuden laivan. Siksi ammattipurjehtijien kokemus oli hyödyllinen luotaessa ensimmäisiä itseliikkuvia laitteita maan päällä.

Nykyaikainen kansalaisyhteiskunta, jonka historia on täynnä monia kokeiluja, on käynyt läpi ihailua ja pettymystä, inhimillisiä menetyksiä ja uusia mahdollisuuksia.

Ensimmäisten purjelentokoneiden ulkonäkö

1800-luvun alussa ilmestyivät ensimmäiset moottorittomat purjelentokoneet. Lintuja jäljittelevät keksijät antoivat luomuksilleen samanlaisen muodon. Ensimmäiset lentävät koneet eivät kuitenkaan saaneet jalansijaa käytössä, koska halu lentää ilmaan tuon ajan uskomattomia keksintöjä ei kruunannut menestystä.

Heidät työnnettiin kallioilta, kierrettiin alas mäkeä, hajotettiin hevosten avulla, mutta vaikka tekijät yrittivät kuinka kovaa, heistä ei tullut ilmailun historian ensimmäisen toteutetun projektin kirjoittajia, joka sai myöhemmin nimen "ilmailu". .”

Historia muistaa vuonna 1857 ensimmäisen merimiehen, Jean-Marie Les Briesin, joka onnistui nostamaan purjelentokoneen taivaalle murtautuen 100 metrin korkeuteen. "Albatrossi" (kuten hän kutsui tekniseksi ihmeekseen) pystyi lentää tuulen suunnasta ja ilmamassojen tiheydestä riippuen noin 200 metriä.

Mozhaiskin menestys

Venäjän ilmailu voi olla ylpeä siitä, että tsaarin laivaston amiraali pystyi rakentamaan ensimmäisen höyrykoneella varustetun lentokoneen, joka nousi maan pinnalta henkilön kyydissä. Luoja antoi sille lupaavan nimen - "lentokoneen ammus". Tuon ajanjakson lentokoneen mitat olivat vaikuttavat: siipien pituus oli noin 24 metriä, runko noin 15 metriä. Aleksanteri Mozhaisky, maailman ensimmäisen lentokoneen luoja, ei pystynyt suorittamaan työtä. Mutta hänen kehityksensä tuli perustavanlaatuiseksi ilmailun jatkokehityksessä.

Amerikkalaisten Wrightin veljien ansio

Aistiessaan, että menestys oli välitön, maailman parhaat keksijät luottivat aikaisempien löytäjien kokemuksiin. Luopumatta ja jatkuvasti sopivaa ideaa etsiessään he yrittivät luoda kevyemmän lentävän koneen ja olivat vakuuttuneita tarpeesta varustaa se tehokkaammalla moottorilla. Kaikki eivät kuitenkaan ajatelleet siivekäs laitteen ohjaamista. Päätavoite oli vain nousta. Tämä ennakoimattomuus maksoi Otto Lilienthalille hänen henkensä. Vuonna 1896 hänen purjelentokone kaatui jyrkän tuulenpuuskan takia ja laite putosi korkealta. Siksi ei vain kuuluisat lentokoneiden suunnittelijat ansaitsevat huomiota, vaan myös ne, jotka pystyivät valloittamaan ensimmäisen lentokoneen.

Wrightin veljekset, amerikkalaiset keksijät, pystyivät hallitsemaan tärkeimmät taidot lentokoneen ohjaamisessa ja tasapainon ylläpitämisessä ilmassa. Niiden suunnittelun etuna oli luotettava bensiinimoottori. Huolimatta siitä, että se ei juurikaan muistuttanut nykyaikaista lentokonetta, se oli enemmän kuin lentävä lentokone; se painoi noin 300 kg. 1900-luvun alussa Flyerin ensimmäiset onnistuneet testit tapahtuivat. Pysyttyään ilmassa 12 sekuntia, Wrightin veljekset antoivat ihmiselle vihreän valon hallita taivaat.

1900-luvun alussa

Seuraavien vuosien aikana koko maailma järkyttyi amerikkalaisten menestyksestä, jonka ansiosta ilmailu jatkoi kehitystään. Historia mainitsee vilkkuvat sanomalehtiotsikot, pariisilaisen kameramiehen lintuperspektiivistä kuvaaman elokuvan ja ilmailun saavutuksiin omistettuja erikoisjulkaisuja. Ensimmäisten ilmailukoneiden testaajia kutsuttiin kuitenkin oikeutetusti rohkeiksi. Venäjän ilmailu oli edustajiensa mukaan epämukavaa ja vaarallista toimintaa. Esimerkiksi tuon ajan kuuluisan lentäjän Boris Rossinskyn muistiinpanot sisältävät esseitä ja muistoja lennoista. Lennon epämiellyttävistä hetkistä hän muistaa erityisesti höyryävän öljyn. Savuinen karva savu teki mahdottomaksi hengittää täysin, minkä seurauksena ohjaajan piti ajoittain levittää nenään ammoniakkia.

Lisäksi jarrujen puute pakotti lentäjän hyppäämään ulos ohjaamosta liikkuessaan.

Sikorskyn luominen - venäläinen sankari

American Flyerin lanseerauksesta on kulunut useita vuosia, ja kotimaisten lentokoneiden tuotanto on jo vakiintunut korkealle tasolle Venäjän valtakunnan alueella. Sitten ilmestyi ensimmäinen matkustajalentokone, jonka luoja oli täysin yhdenmukainen historiallisen nimensä kanssa, "Ilja Muromets" oli todellinen jättiläinen analogien joukossa. Lisäksi salongissa oli ennennäkemättömät olosuhteet: useita makuuhuoneita, wc ja kylpyhuone, sähkö ja lämmitys. Ilja Murometsille tehtiin ensimmäinen käytännön koe talvella 1914. Kuusitoista koiran kanssa matkustanutta sai lennosta paljon tunteita, minkä jälkeen kone teki onnistuneen laskun. Kuusi kuukautta myöhemmin mukavien lentokoneiden piti ottaa pommikoneen rooli, osallistuen ensimmäiseen maailmansotaan.

Tupolevin kantaman ennätys

Legendaarinen ANT-25 sijaitsee Chkalovskin museohallissa. Tätä lentokonetta ihailtiin ja tunnistettiin aikoinaan valtavien helakanpunaisten siipiensä ansiosta. Suuri venäläinen lentokonesuunnittelija Andrei Tupolev sai monia palkintoja hänen merkittävästä panoksestaan ​​ilmailun kehittämisessä.

Kuuluisa Neuvostoliiton lentäjä onnistui asettamaan todellisen kantaman ennätyksen tällä laitteella vuonna 1937. Myöhemmin ANT-25 sai juuri tämän toisen nimen. Moskovasta Vancouveriin etäisyys on noin 8,5 tuhatta kilometriä, ja Tupolevin ilmailun idea pystyi voittamaan sen yhdellä hengityksellä.

Ilmasäiliö Il-2

Il-2-hyökkäyslentokone tuli tunnetuksi Suuren aikana Isänmaallinen sota. Se kauhistutti natseja, koska se toimi Neuvostoliiton sotilaiden pääilmapuolustuksena taistelukentällä. Peitti sotilaansa tykeillä, konekivääreillä ja raketeilla, hän johti maajoukot eteenpäin.

Yksi sen selkeistä eduista oli vahva panssari, jonka ansiosta se pystyi torjumaan hyökkääviä vihollishävittäjiä Saksasta. Tämän lentokoneen tehon ansiosta niiden tuotanto ylitti muiden taistelukumppanien.

Vaatimaton U-2

1900-luvun 40-luvulle mennessä Neuvostoliiton alueen johtavat lentokonesuunnittelijat olivat luoneet lukemattomia määriä, mutta he eivät olleet pelkästään heidän tehtävänsä suojella Neuvostoliiton taivasta.

Heidän mukanaan taisteluun osallistuivat rauhanomaisiin tarkoituksiin tarkoitetut lentävät koneet. Heidän joukossaan U-2 oli kunniapaikalla. Tässä vaatimattomassa harjoituslentokoneessa oli kaksi istuinta, se oli täysin vaatimaton käytössä ja pystyi laskeutumaan määritellyn alueen ulkopuolelle. Lisäksi lentokonetta arvostettiin sen ohjattavuuden ja hiljaisuuden vuoksi. Tämä mahdollisti sotilaslentäjien lähes äänettömästi livahtaa vihollisen luo pimeässä ja antaa ratkaisevia iskuja.

Erottuaan vuoden 1943 taisteluissa U-2 sai tunnusmerkit ja uuden nimen. Nikolai Polikarpovin, kuuluisan lentokonesuunnittelijan koko Neuvostoliiton avaruudessa, kunniaksi se nimettiin uudelleen Po-2:ksi.

Johtopäätös

Ilmailu on monitahoista, jonka historiassa on paljon enemmän arvokkaita esimerkkejä ja mallia, mukaan lukien parhaat lastinnosto-, siviili- ja hävittäjät.

Ei voi olla mainitsematta eleganttia Tu-144-lentokonetta vuodelta 1968, MiG-25-suihkumoottorihävittäjää sekä Columbia- ja Buran-kiertoratalentokoneita. Tärkeä läpimurto oli sellaisten strategisten laitteiden, kuten miehittämättömien ilma-alusten, käyttö.

Jos henkilö näki kerran unen, jossa hän lensi, halu toistaa tämä tosielämässä ei koskaan jätä häntä. Voit toteuttaa unelmasi yksinkertaisesti olemalla matkustaja lentokoneessa tai saamalla sopivan koulutuksen istuaksesi myöhemmin ruoriin tai ryhtymällä suurimmaksi lentokonesuunnittelijaksi.